Drifts- og anlægsforanstaltninger til sikring af klimarobust jernbaneinfrastruktur

Jernbanetransport er en energieffektiv transportform med en forholdsvis lille miljøpåvirkning, som fremmer jernbanetransporten i forbindelse med gennemførelsen af den langsigtede strategi for CO2-neutral transport. Dette hænger også sammen med jernbanernes potentiale til at afbøde klimaændringerne, da væksten i jernbanetransporten vil føre til en reduktion af drivhusgasemissionerne. Dette potentiale kan imidlertid kun realiseres, hvis jernbanerne er tilpasset til at modstå de virkninger, der er forbundet med klimaændringer.

En af de mest kritiske sårbarheder i jernbanetransportsystemet er den lave fleksibilitet i både infrastruktur og drift i tilfælde af forstyrrelser. Jernbanetransportsystemet afhænger også af andre typer infrastruktur. For eksempel påvirker forstyrrelser i strømforsyningen som følge af ekstreme vejrforhold direkte jernbanetransportsystemets funktionalitet. På grund af jernbaneinfrastrukturens lange levetid, som forventes at fungere med fuld kapacitet i mere end 50 år (og endnu længere for nogle anlæg), er det hensigtsmæssigt at integrere klimaændringsaspekter i den langsigtede jernbaneplanlægnings-, -design- og -forvaltningsproces. Visionen i Rail Adapt Report (UIC,2017) betragter tilpasningsprocessen for jernbaner som en del af business as usual-udviklingsscenariet, således at tilpasningsomkostningerne kun har en marginal indvirkning på en jernbanevirksomheds økonomiske resultater.

Risikoen for klimaændringer for jernbaneindustrien er blevet grundigt beskrevet i ARISCC-projektet (Adaptation of Railway Infrastructure to Climate Change), som blev gennemført af konsortiet under ledelse af UIC (International Union of Railways). Resultaterne af ARISCC omfatter kort over naturkatastrofer og vejledningen om integreret håndtering af naturkatastrofer på jernbaner. De identificerede virkninger af klimaændringerne, der påvirker jernbanerne, kan opdeles i tre hovedkategorier, der hver især kræver specifikke sæt tilpasningsforanstaltninger:

• Ekstreme vejrforhold såsom kraftig regn (og dermed forbundne oversvømmelser), høje vindhastigheder, storme, cykloner, hårdt vintervejr osv. Ifølge Defras revision af transportmodstandsdygtigheden i 2011 bør både infrastruktur og operationel modstandsdygtighed udvikles, navnlig ved hjælp af tilgængelige redundans- og omdirigeringsruter for nettet, og de bør suppleres med effektive systemer til at genoprette tjenester og ruter til normale forhold. Kommunikation med interessenter for at minimere indvirkningen af forstyrrelser på mennesker og virksomheder er også afgørende.
• Langsomt opståede begivenheder, der har en gradvis indvirkning på jernbanetransporten, f.eks. stigningen i lufttemperaturen eller stigningen i havniveauet. Tilpasningsindsatsen bør gennemføres inden for rammerne af langsigtede transportudviklingsstrategier.
• Andre naturkatastrofer som følge af klimaændringer, herunder jordskred, stenfald, laviner, fald i dæmningsstabilitet osv. Strukturelle beskyttelsesforanstaltninger kombineret med sårbarhedsvurderinger og systemer til reduktion af katastroferisici vil reagere hensigtsmæssigt på sådanne udfordringer.

"Guidebook for Enhancing Resilience of European Rail Transport in Extreme Weather Events", der er udarbejdet af MOWE-IT-projektet, opdeler reaktionerne på ekstreme vejrforhold i langsigtede planlægningsforanstaltninger, foranstaltninger, der skal træffes umiddelbart før arrangementet, og genopretningsforanstaltninger. Vejledningen "Bybaner,klimaændringer og modstandsdygtighed",der er udviklet af Den Internationale Union for Offentlig Transport (UITP), fokuserer på tilpasningsreaktioner for at forebygge og genoprette skader forårsaget af klimafarer på individuelle delsystemer af byjernbaner, såsom: strømforsyning, spor, rullende materiel, stationer, tunneler, jernbaneoverskæringer og vedligeholdelsesfaciliteter. De vigtigste anbefalinger fra disse ressourcer omfatter:

• Indarbejde klimaændringsfremskrivninger i dræningens udformning og kapacitet til at håndtere den forventede fremtidige oversvømmelseshyppighed og -omfang. I Det Forenede Kongerige omfatter dræningsstandarderne f.eks. kvoter for indvirkningen fra det fremtidige klima i udformningen af jernbaneaktiver: for ny og udbedret jernbanedræning tilføjes en stigning på 20 % i den anslåede strøm.
• Forbedre vindmodstanden af køreledningsmaster og holde områder tæt på spor og køreledninger fri for farlige genstande. Selv om mange driftsfejl skyldes træer, der er faldet til spor eller kørebaner, bruges vegetation ofte som en stødpudezone for støj og forurening langs jernbanespor og også for at beskytte sporet mod direkte insolation. Naturbaserede foranstaltninger, der øger modstandsdygtigheden over for vind (f.eks. træer, der kan modstå høje vindhastigheder), bør derfor foretrækkes.
• Installer reserve- og nødkapacitet til sikkerheds- og driftssystemerne (lastbiler, kontakter, drift på modsatte vognbane) for at sikkerhedskopiere den kapacitet, der påvirkes af ekstremt vejr.
• Udvikle strategier, der minimerer virkningen af driftssvigt forårsaget af ekstreme vejrforhold (særlige køreplaner, omdirigeringsmodeller) og om nødvendigt erstatte tjenester (f.eks. bustransport)
• Give oplysninger i realtid til passagererne og opretholde kommunikationen med vigtige institutioner

Temperaturstigninger betragtes måske ikke som et stort problem for jernbanetransporten i regioner, der allerede er i stand til at klare sådanne forhold (Sydeuropa); I Nordeuropa bør modstandsdygtigheden over for høje sommertemperaturer imidlertid øges. Jernbaneudklæbning, øget risiko for vegetationsbrande, installation af kølesystemer og andre systemer til passagerkomfort er bekymringer vedrørende varme i det fremtidige jernbanetransportsystem. De respektive tilpasningsreaktioner bør kombinere tekniske løsninger (f.eks. øget varmebestandighed i afbrydere og sikkerhedssystemet) med naturbaserede foranstaltninger (f.eks. vegetation, der beskytter mod direkte sol) og overvågnings- og varslingssystemer.

Et andet aspekt af jernbanesårbarheden er den reducerede jordbundsstabilitet, der udløses af virkningerne af klimaændringerne, såsom kraftig nedbør eller temperaturudsving. Forekomsten af jordskred, stenfald eller laviner, der hovedsagelig berører bjergområder, gør det nødvendigt at gennemføre strukturelle beskyttelsesforanstaltninger såsom diger og dæmninger. Disse foranstaltninger kan have mange fordele, da de også kan beskytte bebyggelser eller anden infrastruktur såsom veje eller energiforsyningsnet. Da gennemførelsen af strukturelle foranstaltninger for hele jernbanesystemet i bjerglandene ofte ikke er mulig af både økonomiske årsager og af natur- og landskabsbeskyttelsesaspekter, er der et stort behov for yderligere (ikke-strukturelle) risikobegrænsende foranstaltninger såsom etablering af systemer til tidlig varsling, omdirigering af trafikken osv., der er nævnt ovenfor.

Tilpasningen af jernbaneinfrastrukturen er også en del af de løsninger, der skal sikre kontinuiteten i forsyningskæderne for erhvervs- og industrisektoren. Almindelige risici, der truer kontinuiteten i forsyningskæden i forbindelse med transport, omfatter forsinkelser eller afbrydelser af transporttjenester forårsaget af ekstreme vejrforhold, jernbanespænd og ulykker. Forstyrrelser i forsyningskæden kan i sidste ende medføre øgede omkostninger. Dette kan påvirke køberen, leverandøren eller hele forsyningskæden. Det er også afgørende at sikre jernbanernes modstandsdygtighed for at sikre forbindelserne mellem destinationer i turistregioner og dermed også bidrage til den økonomiske udvikling af denne sektor.