Incorporación de los riesgos del cambio climático en la planificación de la modernización del corredor ferroviario en Eslovaquia

Las condiciones naturales de Eslovaquia son muy diversas en términos de topografía, clima, vegetación y actividades económicas. La parte sur del país es principalmente de tierras bajas, es decir, más cálida y seca, mientras que el norte montañoso tiene un clima más frío y húmedo. Esta diversidad es una de las razones de una amplia gama de riesgos naturales inducidos por fenómenos climáticos que afectan al transporte ferroviario, que probablemente se vean exacerbados por el cambio climático.

Según la Estrategia de Adaptación de la República Eslovaca a los Impactos Adversos del Cambio Climático, la temperatura media anual aumentó en 1,73 °C en el período 1881-2017. La variabilidad del clima también está cambiando, especialmente en términos de precipitación: en el mismo período se observó un aumento significativo en la ocurrencia de eventos extremos de lluvias a corto plazo, lo que resultó en un mayor riesgo de inundaciones locales.

Se espera que el cambio climático siga aumentando la temperatura media anual en Eslovaquia en 2 °C (hipótesis PCR 4,5) y 4 °C (hipótesis PCR 8,5) en comparación con el período 1951-1980. Junto con el calentamiento global, es probable que aumente la ocurrencia de fenómenos climáticos extremos, como fuertes tormentas, lluvias torrenciales, fuertes vientos y olas de calor. Los fenómenos meteorológicos extremos son potencialmente la manifestación más peligrosa del cambio climático para el sector del transporte y, en particular, para el transporte ferroviario, ya que causan daños a la infraestructura ferroviaria y perturban el tráfico. Los principales impactos incluyen inundaciones (debidas a inundaciones fluviales o repentinas), deslizamientos de tierra (junto con inundaciones) o fuertes vientos que causan daños en la infraestructura o por medio de árboles caídos en la pista. Incluso en invierno, se espera que los fenómenos peligrosos que amenazan el tráfico ferroviario, como las lluvias heladas o las avalanchas de nieve, se vuelvan más frecuentes debido a las fluctuaciones de temperatura más frecuentes.

Los objetivos generales del proyecto de modernización ferroviaria de Eslovaquia son los siguientes: i) aumentar la calidad y la competitividad del transporte ferroviario, ii) aumentar los beneficios de esta modalidad de transporte para la economía y la integración de Eslovaquia en las redes internacionales de transporte, y iii) contribuir a la protección del medio ambiente mediante el desarrollo de una solución de transporte respetuosa con el medio ambiente, sustituyendo otros modos de transporte (especialmente el transporte por carretera). Uno de los requisitos previos fundamentales para alcanzar los objetivos del proyecto y, por lo tanto, sus funciones para la economía y la protección del medio ambiente es garantizar la resiliencia frente al cambio climático de la infraestructura y el funcionamiento ferroviarios.

Dado el amplio alcance de los desafíos del cambio climático que se espera que el transporte ferroviario haga frente en el futuro y debido a la larga vida útil de la infraestructura ferroviaria, el proceso de hacer que la infraestructura sea resistente al cambio climático debe planificarse y prepararse adecuadamente. Esto implica que la identificación de los riesgos y vulnerabilidades del cambio climático para los activos y la operación del transporte ferroviario debe ser una parte integral del proyecto de modernización. Las respuestas de adaptación recomendadas tienen por objeto garantizar un funcionamiento ferroviario sin perturbaciones, incluso en caso de condiciones meteorológicas extremas, y evitar perturbaciones del transporte ferroviario debido a tendencias climáticas a largo plazo, como el aumento de la temperatura.

Se identificaron los riesgos y vulnerabilidades del cambio climático para los activos y la explotación del transporte ferroviario y se propusieron las consiguientes medidas de adaptación como parte del estudio de viabilidad del proyecto de modernización ferroviaria. Este análisis se elaboró con arreglo a la directriz «Manual metodológico sobre la evaluación de los efectos del cambio climático en los grandes proyectos de transporte»(en eslovaco), elaborada en 2018 por el Centro de Investigación del Transporte de Eslovaquia y consultores del Ministerio de Transporte y Construcción.

Específicamente, se elaboró una evaluación de riesgos y vulnerabilidades para cada tramo del ferrocarril considerado, integrando el aspecto de exposición (fenómenos previstos del cambio climático que afectan al transporte ferroviario) y sensibilidad (alcance del cual el sistema es susceptible de ser influenciado por los impactos del cambio climático). Los riesgos se atribuyeron a los tramos y componentes ferroviarios (por ejemplo, puentes, túneles) de acuerdo con la siguiente categorización:

• Insignificante (azul); el riesgo puede abordarse mediante el diseño técnico estándar de los activos ferroviarios o dentro del funcionamiento normal.
• Pequeño (verde); El riesgo requiere un cambio parcial del diseño técnico o de la operación.
• Medio (amarillo); El riesgo requiere un cambio significativo en el diseño técnico o la gestión de la operación de riesgo.
• Significativo (rojo); el riesgo requiere un cambio fundamental en el diseño técnico o la gestión de emergencias;
• Catastrófico (negro); el riesgo puede dar lugar a un cierre a largo plazo de la explotación o a daños en los activos ferroviarios. Se recomienda encarecidamente el enrutamiento alternativo.

Sobre la base del tipo y la magnitud de los riesgos identificados, se han propuesto respuestas de adaptación para las secciones pertinentes del corredor y se han incorporado en la documentación del proyecto parte de la fase preparatoria y de diseño. Las medidas de adaptación propuestas pueden agruparse en tres categorías:

• Opciones técnicas, aumentando la resiliencia de las infraestructuras ferroviarias esenciales frente a fenómenos meteorológicos extremos y tendencias del cambio climático. Estas medidas, destinadas a evitar la interrupción de la disponibilidad de infraestructuras, incluyen: i) a prueba de viento del sistema catenario (por ejemplo, capaz de soportar una velocidad del viento superior a 30 m/s); ii) el aumento de la capacidad del sistema de drenaje, como las alcantarillas capaces de hacer frente a una mayor cantidad de agua y un mejor drenaje de la subclase ferroviaria, los túneles y las estructuras de los puentes; iii) una mayor alineación ferroviaria por encima del límite de posibles inundaciones (entre _{Q 100} y Q _1000, dependiendo de la situación in situ); reducir la inclinación de la pendiente como prevención contra deslizamientos de tierra; iv) estructuras de puentes resistentes y pilares de puentes profundos; v) el uso de materiales de construcción altamente resistentes al agua para la subclase ferroviaria y otros componentes; vi) forma flexible de montar los rieles, lo que reduce significativamente la deformación de los rieles debido a temperaturas extremas; vii) instalación de sistemas de protección estructural (por ejemplo, cortavientos, muros de contención, terraplenes).
• Opciones de gestión, que ofrecen soluciones cuando se producen fenómenos meteorológicos extremos y se producen perturbaciones de la infraestructura. Estas opciones ayudan a minimizar los impactos negativos de eventos extremos e incluyen: i) un mayor mantenimiento y control de las secciones en situación de riesgo, por ejemplo, equipando los interruptores, carriles y catenarias con detectores que controlen la temperatura (para el sobrecalentamiento y la congelación), la formación de hielo, la precipitación de nieve o la velocidad del viento; ii) la prestación de un servicio sustitutivo de autobús en caso de interrupción temporal del transporte ferroviario; iii) garantizar rutas ferroviarias alternativas y una gestión eficiente del transporte de emergencia; iv) medidas relativas a la gestión medioambiental (por ejemplo, reforestación de cuencas hidrográficas).
• Sistema de alerta rápida, seguimiento y previsión, con el objetivo de aumentar la preparación y permitir la adopción anticipada de medidas de gestión del tráfico. Esta tipología de medidas se basa en el sistema de seguimiento, previsión y alerta aplicado y operativo del Instituto Hidrometeorológico Eslovaco (SHMI); se trata de un sistema de seguimiento y previsión «a medida del ferrocarril» que se centra en los acontecimientos especialmente perjudiciales para el ferrocarril, como los fuertes vientos, la formación de hielo, las inundaciones o las fuertes nevadas. Al proporcionar un sistema de alerta temprana, se minimizará el impacto negativo de los fenómenos meteorológicos extremos en el sistema de transporte ferroviario y en toda la economía.

Parte de las medidas propuestas se han aplicado en los tramos del corredor ferroviario que ya se han modernizado. Por ejemplo, actualmente se están llevando a cabo obras de construcción en el tramo del corredor entre las ciudades de Puchov y Povazka Tepla (15,9 km de longitud), incluidos dos túneles (respectivamente de 1,1 y 1,8 km de longitud) y tres puentes principales sobre el río Váh y el embalse de agua Nosice. Se espera que todo el tramo del corredor Puchov-Zilina (44 km de largo) esté terminado a finales de 2021. Este es el tramo restante del corredor que se modernizará entre Bratislava y Zilina (aproximadamente 200 km de longitud), parte del cual se ha modernizado durante el período de programación anterior (2007-2013). Las medidas de adaptación en estas secciones incluyen: medidas para garantizar la protección contra inundaciones hasta el nivel de inundación Q _500, drenaje de la subclase ferroviaria y muros de contención que refuercen las pendientes con alto riesgo de inestabilidad. Todos los puentes y túneles están diseñados para soportar inundaciones y lluvias torrenciales (por ejemplo, a través de cubiertas de puente aisladas, pilares de puente resistentes) y deben someterse a pruebas de carga estática y dinámica antes de que se pongan en funcionamiento regularmente.

Los principales actores involucrados en la modernización del corredor ferroviario en Eslovaquia, que también son responsables de la adquisición y asignación de recursos financieros y la gestión de proyectos, son el Ministerio de Transporte y Construcción de la República Eslovaca y los Ferrocarriles de la República Eslovaca (ŽSR). Una amplia gama de otros actores participaron en la fase preparatoria del proyecto, incluidas las empresas encargadas de los estudios de viabilidad, el proceso de evaluación del impacto ambiental y las empresas que proporcionan la evaluación de la vulnerabilidad y la prueba del cambio climático del proyecto. La implementación de las medidas en los tramos individuales del corredor es proporcionada por empresas de construcción de diseño, que han sido seleccionadas por un proceso de licitación pública.

El Centro de Investigación del Transporte de la República Eslovaca y la Asociación Europea de Consultores han participado como actores principales que garantizan la protección contra el cambio climático o todo el proyecto. Llevaron a cabo evaluaciones y recomendaciones con arreglo al «Manual metodológico sobre la evaluación de los efectos del cambio climático en los grandes proyectos de transporte», elaborado por Integra Consulting (empresa consultora).

Uno de los principales impulsores del proyecto de modernización ferroviaria es el apoyo que puede proporcionar al desarrollo económico y la prosperidad, especialmente de las regiones más remotas de Eslovaquia. La disponibilidad de fondos suficientes proporcionados por recursos europeos y nacionales, la incorporación de la modernización ferroviaria en las estrategias de transporte nacionales y regionales y el apoyo de los municipios en la planificación y ejecución del proyecto también han desempeñado un papel impulsor relevante para el proyecto de modernización ferroviaria.

También podría haber algunos factores limitantes identificados que pueden obstaculizar el proceso, a saber, conflictos con los objetivos de protección ambiental relacionados principalmente con la fragmentación del paisaje o conflictos con las comunidades locales preocupadas por el aumento de la contaminación acústica y el consumo de tierra que pueden limitar el desarrollo urbano. A medida que avanza la construcción ferroviaria, estos problemas se abordan mediante la consulta de los representantes municipales y el debate con los expertos en transporte que participan en el proyecto con el objetivo de encontrar soluciones mutuamente beneficiosas.

El principal instrumento de financiación de todas las fases del proyecto de modernización ferroviaria (preparatorio, diseño y ejecución) es el Programa Operativo de Infraestructura Integrada 2014-2020 (OPII), precedido por el OPII para el período 2007-2013. La asignación total del eje prioritario 1 del PO II 2014-2020, centrado en la infraestructura ferroviaria dentro de la red básica de la RTE-T, es de 853,9 millones EUR, de los cuales 725,8 millones EUR fueron aportados por la Comisión Europea a través del Fondo de Cohesión y los 128,1 EUR restantes, representados por la cofinanciación nacional con cargo al presupuesto del Estado. El POII previsto para el próximo período de programación 2021-2027 también garantizará más recursos económicos.

Habida cuenta de esta cifra global, aún no se pueden cuantificar los costes financieros totales de la modernización de todo el corredor, ya que la mayor parte de su longitud total se encuentra todavía en la fase preparatoria. Las cifras financieras solo están disponibles para los tramos del corredor que ya se han modernizado o están en construcción. Por ejemplo, el presupuesto total de las obras de construcción llevadas a cabo en la sección Půchov - Považská Teplá actualmente en construcción es de 365 millones de euros. En este caso, la contribución del PO II 2014-2020 es de 361 millones EUR. Sin embargo, el coste de las medidas técnicas que aumentan la resiliencia al cambio climático del ferrocarril no está disponible por separado, ya que representan una parte integral de las obras de construcción en general.

Los principales beneficios generales esperados del proyecto de modernización ferroviaria incluyen: un transporte ferroviario atractivo, más rápido y más cómodo; menos emisiones del transporte en comparación con el transporte por carretera; mejora de la competitividad de las PYME; los beneficios para la salud debidos a una menor contaminación atmosférica y a una menor contaminación acústica en comparación con el transporte por carretera. Por lo que se refiere a la adaptación al cambio climático, se espera que el proyecto aumente la resiliencia del sistema de transporte ferroviario y garantice su funcionamiento también durante fenómenos meteorológicos extremos.

El desarrollo de la infraestructura de transporte en Eslovaquia está dirigido por el Plan Estratégico de Desarrollo del Transporte de la República Eslovaca hasta 2030, que también aborda la infraestructura ferroviaria. La Estrategia de adaptación al cambio climático de la República Eslovaca, adoptada en 2014 y actualizada en 2018, proporciona referencias de las medidas de adaptación que deben aplicarse en diversos sectores, incluido el transporte.

Los estudios realizados en la fase preparatoria del proyecto de modernización (estudio de viabilidad, análisis de impacto, análisis de vulnerabilidad, propuesta de medidas de adaptación) están actualmente listos casi para toda la longitud del corredor ferroviario. Su preparación tomó entre varios meses y aproximadamente dos años según el alcance y la complejidad del tramo ferroviario específico considerado. La ejecución comenzó y está en curso en algún tramo del corredor. Las obras de modernización del tramo Bratislava - Žilina de aproximadamente 200 km de longitud están casi terminadas; la protección contra el cambio climático del ferrocarril forma parte integrante de las obras de construcción. Debido a un gran número de factores de influencia, la fecha de finalización de todo el corredor aún no se puede definir.

Las medidas técnicas que aumentan la resiliencia climática del ferrocarril tienen una vida útil de varias décadas, dependiendo del nivel de mantenimiento. La vida útil de la infraestructura ferroviaria también es muy larga en el orden de decenas de años hasta 100 años o incluso más, si está bien mantenida y monitoreada continuamente.

Michal Lukac
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