Intégrer l'adaptation dans la conception du métro de Copenhague

Tant la partie souterraine du métro de Copenhague que la partie au-dessus du sol posent des défis liés au changement climatique. En particulier, les fortes pluies, les ondes de tempête (qui peuvent être intensifiées par l'élévation du niveau de la mer) et les tempêtes peuvent avoir un impact sur l'infrastructure, affectant l'exploitation du métro et la sécurité des passagers. Les projections concernant l'élévation du niveau de la mer et la survenue d'événements météorologiques extrêmes ont considérablement changé ces dernières années. On s'attend à ce que le changement climatique augmente le risque d'explosions de nuages et d'ondes de tempête plus que prévu, modifiant ainsi les conditions de conception pour un niveau élevé de sécurité pour le métro. Par conséquent, des exigences plus strictes visant à garantir la prise en compte du changement climatique dans le métro de Copenhague ont été progressivement adoptées.

Selon le rapport 2014 de l'Institut météorologique danois (DMI) sur le climat futur au Danemark, décrivant l'évolution du climat danois jusqu'en 2100, le pays connaîtra une élévation du niveau de la mer et des événements météorologiques extrêmes plus fréquents et plus graves. Les résultats de ce rapport sont basés sur les scénarios du GIEC du RE5. Les simulations climatiques et les incertitudes associées sont améliorées par des projections calculées par un ensemble de modèles climatiques CMIP5 (Coupled Model Intercomparison Project Phase 5). Selon le rapport, le niveau de la mer autour du Danemark sera plus élevé de 0,1 à 0,6 m pour le scénario le plus optimiste (RCP2.6), de 0,2 à 0,7 m pour un scénario intermédiaire RCP4.5, et de 0,3 à 0,9 m pour le scénario plus pessimiste (RCP8.5). Ces chiffres concernent la fin du siècle (2081–2100) par rapport à la période de référence 1986-2005. L'élévation du niveau de la mer, associée à l'évolution des régimes de vent, entraînera probablement une augmentation de la hauteur des ondes de tempête.

En plus de l'élévation du niveau de la mer, il est prévu que les événements météorologiques extrêmes (tempêtes et nuages) se produiront plus souvent et seront plus graves en raison du changement climatique, exacerbant ainsi le risque d'inondation pour le métro de Copenhague. Ces événements qui ont des impacts locaux sont difficiles à projeter, car ils peuvent varier considérablement à courte distance.

Les mesures conçues et mises en œuvre visent à améliorer la protection du système de métro de Copenhague contre les risques liés au changement climatique, principalement les inondations dues aux fortes précipitations et aux ondes de tempête. Les mesures visent à protéger l'infrastructure et l'exploitation du métro, ainsi que la sécurité des passagers.

La stratégie d'adaptation au changement climatique de Metroselskabet soutient l'intégration de l'adaptation au changement climatique dès le début de la phase de planification et de dimensionnement des lignes de métro, de sorte que seuls des ajustements mineurs en cours sont nécessaires par la suite.

Afin d'améliorer la protection du métro de Copenhague contre les inondations, le niveau d'eau le plus élevé attendu en raison des fortes pluies et des ondes de tempête a été estimé séparément pour chaque station. Cela a permis d'identifier le niveau d'élévation exact pour chaque entrée, escalier, ventilation du tunnel, rampe, salle technique, puits, ascenseur et centre de contrôle et d'entretien. En dehors de la voie, les zones et installations mentionnées ci-dessus sont les plus vulnérables et, en cas de défaillance, peuvent affecter l'exploitation du métro et sa sécurité.

Pour identifier le niveau d'eau le plus élevé dans chaque station causé par des événements de rafales de nuages, un événement d'inondation de 1:2 000 ans a été envisagé, un événement qui a 5% de chances de se produire dans la vie du métro (100 ans). Jusqu'à présent, les travaux d'ajustement climatique de Metroselskabet se sont concentrés sur les lignes M1 et M2. En raison des changements climatiques, le niveau de sécurité sur ces lignes ne correspond plus au niveau initialement prévu. Ces lignes sont maintenant entièrement protégées contre les inondations causées par les explosions de nuages. Pour les tronçons nouvellement construits (M3 City Ring, M4 Nordhavn) et les tronçons de métro en construction (M4 Sydhavn), les projections climatiques actualisées de l'occurrence future et de l'intensité des explosions de nuages et des tempêtes ont été prises en compte. Sur la base de ces hypothèses, il a été constaté que les stations de métro devraient être placées à différents niveaux, entre trois et cinq mètres, afin de protéger les installations fixes contre une inondation de 10 000 ans.

En plus de l'augmentation des niveaux d'élévation des éléments critiques du métro, une grande variété de mesures ont été identifiées et intégrées dans la conception du métro pour améliorer sa résilience aux inondations, notamment:

• La zone autour des entrées des stations de métro est conçue pour assurer le ruissellement de l'eau de pluie loin des ouvertures. En outre, dans certaines stations de métro, une étape a été incorporée, ce qui nécessite une étape avant de descendre à la station.
• Lorsque le métro va des sections au-dessus du sol vers le bas dans les tunnels, une grille de drainage forte a été établie à travers les voies où l'eau de pluie s'accumule et est pompée afin qu'elle ne pénètre pas dans les tunnels.
• Dans le système de métro hors sol, des drains sont installés le long des voies menant l'eau dans le système d'égout local.
• Toutes les stations souterraines ont une capacité de pompage, donc dans le cas où le tunnel est inondé, l'eau sera automatiquement pompée.
• Des vannes sont installées dans certaines stations de métro où le système de métro est directement relié à d'autres infrastructures, afin de protéger le métro contre les inondations provenant d'autres parties du système de transport public.
• Les stations de métro sont protégées contre le refoulement du réseau d'égouts de la ville.
• Les installations de portes extérieures étanches dans les locaux techniques de plusieurs stations ainsi que dans les installations électriques et mécaniques les ont rendues étanches.
• Les locaux techniques sont installés avec une porte surélevée de 0,3 m.
• Des murs de Gabion ont été construits le long de certaines sections de métro exposées au-dessus du sol, comme sur Eastern Amager. Un mur de gabion est un mur fait d'une cage remplie de roches; technique utilisée dans les défenses côtières et les brise-lames. Ce sont des éléments structuraux utilisés dans les tronçons en surface, qui ne sont cependant pas assez seuls pour protéger contre les inondations.
• Des murs imperméables (combinaison de murs en béton et en gabion) jusqu'à 2,3 m de haut ont été installés dans les lignes M1 et M2 offrant une protection contre les vagues de la mer le long des sections de métro exposées au-dessus du sol. Dans les lignes nouvelles et prévues, la hauteur des murs pourrait être plus élevée, reflétant les exigences accrues en matière de résistance au changement climatique.

La protection contre les explosions de nuages et les tempêtes a également été assurée pendant la période de construction, afin de protéger les travailleurs et les machines.

Bien qu'elle soit adaptée au climat, la conception des lignes de métro existantes et prévues peut ne pas être suffisante pour une protection complète contre les événements extrêmes, l'élévation du niveau de la mer et les ondes de tempête à l'avenir, compte tenu de la nature évolutive du changement climatique et des projections connexes. Les analyses préliminaires effectuées par Metroselskabet montrent que la protection complète d'un métro en exploitation entraîne des coûts élevés. Metroselskabet a estimé que la protection externe de l'ensemble de la région de la capitale, le Grand Copenhague, est plus appropriée en termes socio-économiques que la seule protection des installations de métro. Le niveau des mesures nécessaires pour protéger le métro dépend fortement de la manière dont il est décidé de protéger le Grand Copenhague en général. La municipalité de Copenhague travaille à la protection progressive des éléments urbains qui nécessiteront des décennies.

Le principal acteur institutionnel impliqué dans la construction, l'exploitation et la protection climatique du métro de Copenhague est Metroselskabet, une entreprise financée par la ville de Copenhague (50 %), le gouvernement danois (41,7 %) et la ville de Frederiksberg (8,3 %). La préparation du projet d'anneau urbain a donné lieu à une consultation publique, sur la base de l'évaluation des incidences du projet sur l'environnement, réalisée en 2008; 200 citoyens ont fait part de leurs préoccupations au sujet du projet. Le projet final a été approuvé par les deux villes concernées en janvier 2009 et par le ministère des transports en mars 2009. Le projet a été achevé et mis en service en 2019.

Le consortium de la société CASJV (Cowi, Arup et Systra), en charge de la conception du City Ring (M3), a utilisé un modèle mis à jour pour prendre en compte les inondations extrêmes dues aux fortes pluies (comme celle de 2016) et adapter la conception du métro aux résultats du modèle en conséquence. La protection climatique de la ligne M4 et de ses extensions (Norhavn et Sydhavn) a intégré des recommandations sur des mesures d'adaptation supplémentaires à celles déjà prévues, qui ont été élaborées par la société de conseil Rambøll.

Les principaux facteurs de succès comprennent: (i) l'adoption d'une approche intégrée, incluant les questions d'inondation dans l'ensemble du concept de conception du métro depuis la phase de faisabilité; ii) dans le cas de l'anneau urbain, en s'appuyant sur l'expérience acquise lors de la conception et de l'exploitation des lignes de métro précédentes (M1 et M2), respectivement ouvertes en 2002 et 2007; (iii) cohérence avec le plan d’adaptation aux changements climatiques à l’échelle de la ville.

Le principal facteur limitant est lié aux exigences techniques et opérationnelles initialement établies pour le système de métro, qui visent principalement à assurer des services de transport public optimaux dans des conditions économiques durables. Ces exigences concernent l'emplacement des stations, l'emplacement des composants techniques, l'aménagement des stations de métro, l'acheminement des lignes de métro et autres. Dans certains cas, ils ont rendu plus difficile l'intégration des mesures d'adaptation.

La mise en œuvre de mesures de protection du climat dans le réseau de métro de Copenhague a été financée par Metroselskabet. Le financement des solutions d'adaptation au changement climatique a été inclus à la fois dans les budgets de construction et de fonctionnement. Le coût total de l'anneau de la ville était de 22,4 milliards de DK, soit environ 3 milliards d'euros, dépassant légèrement le coût initial prévu de 21,3 milliards de DKK. Le coût des mesures de protection du climat est inclus dans ce montant et aucune information distincte n’est disponible.

Le principal avantage des mesures de protection contre le changement climatique est la prévention des dommages causés aux infrastructures et aux équipements de métro, des pannes d’exploitation et des pertes financières associées aux événements induits par le changement climatique, en particulier les inondations.

La construction de la ligne de métro M3 City Ring est basée sur une loi adoptée par le parlement national en juin 2007. La description du projet qui a servi de base à cette loi est fournie dans le Rapport sur la City Circle Line, préparé en 2005. Les exigences en matière d'adaptation aux changements climatiques ont été intégrées dans la proposition de projet.

L'intégration des aspects liés au changement climatique dans la conception du métro est un processus d'adaptation continu, qui est en cours depuis la planification et la construction de la première ligne de métro (2002) et se poursuit jusqu'à présent. En 2010, les travaux de construction préliminaires ont commencé sur la nouvelle ligne de métro de l'anneau de la ville (M3). Cette ligne a été ouverte en 2019, dotée d'un niveau de protection plus élevé contre les risques climatiques actuels et futurs. Les travaux de construction se poursuivent avec les extensions de la ligne M4: (i) (Nordhavn) avec deux nouvelles stations ouvertes en 2020 (Nordhavn et Orientkaj), et (ii) Sydhavn qui devrait être mise en service en 2024. En raison de l'emplacement de ces sections près de la mer, il est particulièrement important d'intégrer les aspects liés au changement climatique dans leur conception.

La durée de vie de conception du système de métro est d'environ 100 ans, mais peut être encore plus longue en fonction de l'expérience d'autres villes du monde entier. Si elles sont bien entretenues, la durée de vie des mesures d’adaptation structurelle devrait couvrir la durée de vie de l’ensemble du réseau de métro.

Cecilie Elisa Juul Martiny
Architectural Engineer
Metroselskabet I/S
Metrovej 5
DK-2300 København S, Denmark
E-mail: cema@m.dk 

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