Подобрена експлоатационна безопасност в морето

Този вариант включва приемането на системи и стратегии за повишаване на безопасността както за морските дейности (навигация, риболовни операции), така и за крайбрежните операции (пристанища, преработвателни дейности), в отговор на предизвикателствата, породени от изменението на климата. Този вариант е от особено значение за риболовния сектор, който се счита от ФАО за особено опасна дейност в морето, но е от значение и за други морски дейности, като корабоплаване, пристанищни операции, аквакултури и дейности, свързани с платформи в морето, тъй като неблагоприятните метеорологични явления и бурите допринасят за много морски произшествия.

Повишаване на морското равнище и увеличаване на равнищата на буреносните вълни, особено в Северна Европа (Шести доклад за оценка на Междуправителствения комитет по изменение на климата, WGI, глава 12; Центърът на ЕС за знания относно покачването на морското равнище) причинява щети на няколко пристанищни инфраструктури и наземни съоръжения, включително наводнение, прекъсване на електроснабдяването, спиране на работата и затваряне на пристанища. Същите събития застрашават безопасността на екипажа и пътниците в морето по време на плаване и могат да доведат до по-слабо разгръщане и изпълнение на риболовната дейност. Освен това се съобщава, че тежките и бурни зими принуждават риболовните кораби да остават в пристанището за дълги периоди от време, за да се избегнат рискове за рибарите, с очевидни икономически загуби. Много от тези въздействия са описани като значими в световен мащаб и на европейско равнище (вж., наред с другото, публикацията на ФАО от 2018 г. относно въздействието на изменението на климата върху рибарството и аквакултурите, проучването на пристанищния сектор на УНКТАД относно въздействието на изменението на климата и адаптирането към него, доклада на Съвместния изследователски център относно въздействието на изменението на климата върху транспорта).

Риболовната промишленост вече реагира на няколко въздействия от изменението на климата с цел повишаване на оперативната безопасност, като инвестира в намаляване на уязвимостта към рискове от бедствия. Примери за това са докладвани в първия преглед на адаптирането към изменението на климата за сектора на морските храни в Обединеното кралство и неговите последователни брифинги за наблюдение, които постепенно актуализират информацията и събират нови отзиви от заинтересованите страни от сектора. Стратегиите за адаптиране, насочени към безопасността по море, са разгледани и в Насоките на IFAD за адаптиране и смекчаване на последиците (2015 г.) и във финансирания по линия на „Хоризонт 2020“ проект ClimeFish, чиято цел е да се гарантира, че увеличаването на производството на морски храни се осъществява в области и за видове, в които има потенциал за устойчив растеж, като се имат предвид очакваните промени в климата.

Възможните мерки за повишаване на безопасността в морето по време на офшорни операции се отнасят до: i) приемане на подобрени лични устройства за плаване, ii) инвестиране в стабилността на плавателните съдове и iv) провеждане на специално обучение за безопасност по море за операторите. По отношение на рибарството адаптирането би могло да включва и повдигане на палубите и подвижните съоръжения, помпа и експлоатация на екипажа до кърмата на лодката. По отношение на операциите на сушата мерките за адаптиране, повишаващи безопасността на операторите, включват i) диги и насипи за защита на инфраструктурите, ii) създаване на процедури за извънредни ситуации в пристанищата със специален и обучен персонал, ii) различни действия, насочени към повишаване на устойчивостта на пристанищата и защита на стратегическите компоненти (напр. промени в проектирането на инфраструктурата и използвания материал) и iii) преместване на обекти за преработка във вътрешни водоеми.

Според доклада на Съвместния изследователски център относно въздействието на изменението на климата върху транспорта ключовите подходи за адаптиране на европейските морски пристанища включват повишаване на инфраструктурата, за да се компенсира прогнозираното морско равнище, изграждане на защитни съоръжения срещу бури и преместване на морските пристанища. Тези подходи могат да допринесат за повишаване на безопасността на операторите, работещи в морето или в съоръжения на сушата при неблагоприятни условия. Преместването на морски пристанища следва да се разглежда само когато морското пристанище е изложено на значителен риск от наводнение, което е много скъпо решение. Твърдите брегови защитни съоръжения за защита на морските пристанища от наводнения (включително диги, морски стени и вълноломи) следва да бъдат внимателно обмислени, като се оценят възможните свързани въздействия върху околната среда, като например бреговата ерозия и влошаването на състоянието на местообитанията.

Освен описаните по-горе, други варианти за адаптиране могат да подпомогнат безопасността при морски и крайбрежни операции, включително създаването на системи за наблюдение, моделиране и прогнозиране и системи за ранно предупреждение, които могат своевременно да информират операторите за рисковете от неблагоприятни метеорологични условия. Основаното на риска зониране и разполагане, като се вземат предвид настоящите и бъдещите климатични рискове, също може да повиши безопасността в морето, особено за сектора на аквакултурите. И накрая, увеличаването на достъпа до финансови услуги и застрахователни механизми (вж. опцията „Застраховане“ като инструмент за управление на риска) може да спомогне за повишаване на устойчивостта на предприятията, особено за бедните общности.

Адаптирането на морския транспорт е част от решенията за осигуряване на непрекъснатост на веригите на доставки за стопанския и промишления сектор. Горепосочените рискове от изменение на климата причиняват смущения, които в крайна сметка могат да доведат до увеличаване на разходите и да окажат въздействие върху купувача, доставчика или цялата верига на доставки.

Заинтересованите страни, участващи в повишаването на безопасността при офшорни и наземни операции, включват агенции за рибарство и аквакултури, пристанищни органи и публични органи с компетентност в областта на безопасността по море (брегови охрани) и установяване на разпоредби и стандарти. Проектантите и строителите на лодки също играят роля за гарантиране на безопасността на плавателните съдове и други морски съоръжения, като например рибни стопанства или пристанищни структури. Препоръчва се широк подход на участие с участието на местните общности, за да се повиши осведомеността по въпросите на безопасността. ФАО препоръчва по-специално цялостен подход, като подчертава, че безопасността за рибарите не следва да се разглежда само чрез правителствени дейности, но и чрез дейности „отдолу нагоре“ по координиран начин.

Ясното и специфично за обекта идентифициране на основните климатични рискове и разбирането на последиците за безопасността са сред основните фактори, които помагат при избора на най-подходящата мярка за адаптиране с цел подобряване на експлоатационната безопасност. Всъщност общите пречки пред този вариант за адаптиране се отнасят до необходимостта от по-добри доказателства и доверие в прогнозите и въздействията от изменението на климата. Доверието в прогнозите за изменението на климата е особено необходимо, за да се отчетат правилно рисковете, свързани с изменението на климата, наред с много други рискове, които засягат сектора, и да се накарат предприятията да инвестират в адаптирането към изменението на климата. Освен това дългосрочната рамка на прогнозите за изменението на климата може да бъде слабо съвместима с по-кратките инвестиционни срокове на морския бизнес.

Този вариант включва мерки, които могат да бъдат приложени с ограничени последици за ресурсите (напр. приемане на основно оборудване за безопасност, малки корекции на инфраструктурата с цел повишаване на устойчивостта на операциите на сушата) или с големи ресурси, например в случай на издигане или преместване на преработвателни площадки или морски пристанища, които могат да бъдат много скъпи.

Ползите включват човешката безопасност на рибарите и стопанските субекти и избягването на евентуални икономически загуби, произтичащи от затваряне на пристанища, щети по инфраструктурата, спиране на експлоатацията и заседнали в пристанища риболовни кораби. Морският товарен транспорт е от ключово значение за превоза на големи обеми стоки на дълги разстояния и е далеч по-малко въглеродно интензивен от автомобилния транспорт. Поради това действията, насочени към повишаване на неговата безопасност, са много важни за жизнеспособността и устойчивостта на логистичните дружества на дълги разстояния. То е от решаващо значение и за промишлените производители, които разчитат на него, за да получат доставките си и да доставят продуктите си на пазарите по местоназначение.

Тъй като безопасността по море е въпрос от световен мащаб за всички морски дейности, международните разпоредби са разработени предимно от Международната морска организация (ММО), която определя световни стандарти за безопасността, сигурността и екологичните показатели на международното корабоплаване. Ясен пример за това е Конвенцията SOLAS, която е сред най-важните договори в областта на морската безопасност.

ЕС непрекъснато развива и засилва своята политика в областта на морската безопасност с цел „премахване на корабоплаването, което не отговаря на стандартите, повишаване на защитата на пътниците и екипажите, намаляване на риска от замърсяване на околната среда и гарантиране, че операторите, които следват добри практики, не са поставени в неизгодно търговско положение в сравнение с тези, които са готови да направят кратки съкращения по отношение на безопасността на плавателните съдове“.

Безопасността по море също е ключов елемент от европейската политика в областта на морския транспорт с оглед на защитата на пътниците, членовете на екипажа, морската среда и крайбрежните региони. Европейското законодателство включва стандартите на ММО и предвижда допълнителни мерки чрез широк набор от директиви и регламенти относно обучението и квалификацията, морското оборудване, сигурността на корабите и пристанищните съоръжения и безопасността на пътническите кораби. Освен това в Стратегията на Европейския съюз за морска сигурност и нейния план за действие (2021 г.) изменението на климата и екстремните събития бяха посочени сред основните заплахи и рискове за системата на морския транспорт и за морската инфраструктура, като беше подчертана необходимостта от оценка на устойчивостта на сектора спрямо тези рискове и от предприемане на подходящи адаптивни действия за смекчаването им.

В рамките на общата политика в областта на рибарството Европейският фонд за морско дело, рибарство и аквакултури (ЕФМДРА) насърчава безопасността и подобряването на условията на труд по приоритет 1 на Съюза (Насърчаване на устойчивото рибарство и възстановяването и опазването на водните биологични ресурси).

Опростените мерки за адаптиране, прилагани за повишаване на безопасността по време на риболовни дейности и корабоплаване, могат да бъдат приложени скоро (1—2 години), докато по-сложните решения, като например издигане/преместване на пристанищни инфраструктури, изискват по-дълго време за тяхното изпълнение. Други мерки са част от процес на непрекъснато и автономно адаптиране след общото технологично модернизиране на системите и устройствата.

Този вариант за адаптиране следва да се разглежда като непрекъснат процес, който изисква постепенно актуализиране на системите и процедурите за безопасност и непрекъснато наблюдение на тяхната ефективност.