ECCONET

Řádné posouzení dopadu změny klimatu na sítě vnitrozemské vodní dopravy EU vyžaduje úsilí výzkumných pracovníků z vědeckých oblastí, které se zřídkakdy překrývají (klimatologové, meteorologové, hydrologové, správci infrastruktury vodních cest, stavitelé lodí, ekonomové a odborníci na dopravní sítě). Hlavním úkolem komise ECCONET bylo koordinovat toto úsilí tak, aby výsledky byly správné, spolehlivé, s dostatečnou mírou jistoty a především jasné a srozumitelné pro tvůrce politik, zúčastněné strany, průmyslová odvětví a širokou veřejnost.

Komise ECCONET se konkrétně zabývala tématem přizpůsobení se změně klimatu a využila vnitrozemskou vodní dopravu jako případovou studii. Projekt se zabýval jak dopady změny klimatu na vnitrozemské vodní cesty, tak adaptačními opatřeními.

Specifické strategické cíle projektu ECCONET byly:

• poskytnout ucelený přehled dopadů změny klimatu na systém vnitrozemské vodní dopravy, dotčenou dopravní síť a odvětví lodní dopravy, jakož i samotné odesílatele;
• určit, analyzovat a posoudit adaptační strategie pro lepší provoz plavidel vnitrozemské plavby za podmínek změny klimatu, které povedou k cíleným doporučením, politickým pokynům a plánu rozvoje režimu vnitrozemské vodní dopravy;
• Sdělovat výsledky projektu širšímu okruhu zúčastněných stran, průmyslových odvětví, tvůrců politik a široké veřejnosti způsobem, který přispívá k udržitelné budoucnosti vnitrozemské vodní dopravy.

Prvním krokem projektu ECCONET bylo posouzení plavebních podmínek v budoucnosti na koridoru Rýn – Mohan – Dunaj, jak předpokládají v současnosti dostupné klimatické modely. Vzhledem k tomu, že neexistuje jediný nejlepší klimatický model, používá ECCONET k posouzení současného stavu znalostí o změně klimatu, včetně pásma nejistoty, mnoho různých modelů. Toto pásmo je vzorkováno výběrem relativně suchých a relativně vlhkých klimatických modelů jako scénářů. Mokré a suché scénáře odrážejí rozsah možných budoucích plavebních podmínek se zvláštním důrazem na situace s nízkou hladinou vody.

Situace s nízkou hladinou vody jsou zdůrazněny, protože bylo empiricky prokázáno (náklady a nákladní doprava).Situace na řece Rýn v roce 2003) má největší dopad na vnitrozemskou vodní dopravu. Zatímco vysoká i nízká hladina vody představují problémy pro plavbu, nízké vodní podmínky mohou zahrnovat problémy s průjezdem (zejména) větších nákladních lodí po delší dobu, což snižuje jejich ložnou kapacitu. Vysoká hladina vody může vést k zákazu plavby během krátkých časových úseků (1–2 dny).

Další změny související s klimatem, jako je změna tvorby ledu nebo změna viditelnosti v důsledku mlhy, jsou v ECCONETu posuzovány pouze stručně. Cílové období pro simulaci je 2021–2050. Prognózy týkající se plavebních podmínek v „dlouhé budoucnosti“ jsou uvedeny pro období 2071–2100. Všechny budoucí změny jsou vyjádřeny s odkazem na „kontrolní období“ od roku 1961 do roku 1990.

Souběžně s výzkumem plavebních podmínek se ECCONET zabýval dostupností adaptačních opatření pro toto odvětví. Ty byly rozděleny do 4 tříd: opatření související s loděmi a provozem, práce na infrastruktuře, zlepšené metody predikce a změny v logistice a udržování zásob.

Ve třetím kroku se ECCONET zaměřil na pochopení dopadů změny klimatu na odvětví dopravy. Geografický multimodální dopravní model NODUS byl použit k odhadu dopadů změny klimatu na volbu druhu dopravy a používání různých typů lodí.

Ve své analýze dopadů změny klimatu se ECCONET zaměřil na podrobnou studii klimatických modelů a jejich vstupů do hydrologie. Na rozdíl od jiných souvisejících projektů týkajících se dopadů změny klimatu odvodil ECCONET své výsledky z širokého spektra klimatických scénářů, a nikoli z jednoho konkrétního extrémního scénáře. Výsledkem je vyvážený pohled na budoucí splavnost oblasti vodních cest Rýn-Mohan-Dunaj. Provedením ekonomické analýzy dopravy na základě předpokládaného vývoje splavnosti bylo prokázáno, že možné změny klimatu od roku 2005 do roku 2050 a jejich dopad na trh s Rýnem, jak jsou modelovány dvěma dlouhodobými scénáři suché a mokré dopravy, pravděpodobně nebudou dostatečně silné, aby vyvolaly významný posun v podílech na druzích dopravy od vnitrozemské vodní dopravy. Ve skutečnosti je pravděpodobnější, že dopad dopravních a ekonomických podmínek, jako je cena pohonných hmot, převáží nad dopadem změny klimatu. Z dlouhodobějšího hlediska (do roku 2100) by změna klimatu mohla výrazněji ovlivnit dopravní podmínky. Vzhledem k omezené hodnotě hospodářských projekcí do budoucna však nebylo provedeno žádné posouzení.

Souběžně s tím se komise ECCONET zaměřila na určení řady adaptačních opatření. Ty se obecně dělí do 4 tříd: technologická a provozní opatření, infrastruktura a údržba, výrobní a logistické procesy a lepší prognózy hladiny vody. Tato adaptační opatření byla ověřena kombinací přezkumu literatury, ekonomického modelování dopravy, analýzy nákladové efektivnosti a konzultací se zúčastněnými stranami.

• Ve třídě opatření souvisejících s loděmi a provozem zahrnují nejslibnější opatření technologie snižování hmotnosti a využívání spojených konvojů (zejména na řece Rýn). Existují experimentálnější přístupy, jako je použití nastavitelných tunelů, plochých trupů (pro vlečné čluny) a nafukovacích zástěr, ale jejich přínos z hlediska očekávané změny klimatu nebyl prokázán. Flexibilní 24hodinový provoz lodí, které jsou v současné době v provozu pouze 12 hodin, nebyl vzhledem k vysokým nákladům na pracovní sílu přínosný.
• Pokud jde o opatření v oblasti infrastruktury, byl vyvozen závěr, že rozsáhlé infrastrukturní práce nejsou s ohledem na změnu klimatu odůvodněné. To je způsobeno velkými investičními náklady a omezeným přínosem těchto projektů do roku 2050. I za současných podmínek je však velmi zapotřebí zlepšit údržbu vodních cest, zejména na Dunaji.
• Lepší prognózy, například ve formě sezónní prognózy stavu vody, jsou odpovědností vládních agentur. I když je velmi obtížné vypracovat spolehlivou prognózu tohoto typu, jakékoli zlepšení tohoto typu prognóz je pro toto odvětví považováno za velmi cenné.
• Pokud jde o změnu výrobních procesů a udržování zásob, bylo zjištěno, že zasílatel/odesílatel obvykle vyčká období sucha nebo využije aktuálně dostupnou skladovací kapacitu. Pokud problémy přetrvají, zasilatel zváží použití jiného druhu dopravy, obvykle železniční nákladní dopravy, což je nákladnější a nepružnější řešení. Investice do udržování a přemísťování zásob se považují pouze za poslední možnost.

Ačkoli očekávaný dopad změny klimatu do poloviny století neodůvodňuje velké investice do nákladných adaptačních opatření za podmínek splavnosti předpokládaných v současné době, je třeba zdůraznit význam řádné údržby vodních cest pro hladké pokračování vodní dopravy na Rýně a Dunaji. Kromě toho je na základě výsledků projektu zpochybňován trend směřující ke stále větším plavidlům na Rýně, neboť výhoda zvýšené přepravní kapacity může za sušších podmínek zmizet. Jsou zdůrazněna různá připravovaná technická a provozní opatření, která sice dnes nejsou nákladově efektivní, ale mohou snížit zranitelnost vnitrozemské lodní dopravy vůči přirozeným výkyvům povětrnostních podmínek v blízké budoucnosti. Omezení této studie by měla být uznána, neboť výsledky naznačují, že po roce 2050 se účinky změny klimatu mohou zesílit. Závěrem je třeba neustále sledovat stav řek a podporovat další výzkum.

Relevantními produkty jsou:

• Heyndrickx C., Breemersch B., Bruinsma F. (2012) Analýza nákladové efektivnosti adaptačních strategií. Výstup ECCONET D4.2
• Jonkeren, O. E. (2009). Adaptation to Climate Change in Inland Waterway Transport (Přizpůsobení se změně klimatu ve vnitrozemské vodní dopravě), Tinbergen Institute Research Series, kniha č. 460.
• Schweighofer, J., Hartl, T., Nilson, E., Klein, B., Klein Tank, A., Prozny, T., Balint, G., Gnandt, B., Horanyi, A., Szépszó, G. (2010) Vybrané navigační trasy a současné klimatické podmínky. Výstup komise ECCONET 1.1
• Simoner M., Schweighofer J., Nilson E., Lingemann I., Klein B. (2012) Overview of infrastructure adapaptation measures and resulting discharge scenarios. Výstup ECCONET 2.1.2