Indarbejdelse af risici i forbindelse med klimaændringer i planlægningen af moderniseringen af jernbanekorridoren i Slovakiet

Slovakiets naturforhold er meget forskellige med hensyn til topografi, klima, vegetation og økonomiske aktiviteter. Den sydlige del af landet er for det meste lavland, dvs. varmere og tørrere, mens det bjergrige nord har et køligere og fugtigt klima. Denne mangfoldighed er en af årsagerne til en lang række naturlige risici som følge af vejrforhold, der påvirker jernbanetransporten, og som sandsynligvis vil blive forværret af klimaændringerne.

Ifølge Den Slovakiske Republiks tilpasningsstrategi for negative virkninger af klimaændringer steg den årlige gennemsnitstemperatur med 1,73 °C i perioden 1881-2017. Klimaets variation ændrer sig også, især med hensyn til nedbør: I samme periode blev der observeret en betydelig stigning i forekomsten af ekstreme kortvarige nedbørshændelser, hvilket resulterede i en øget risiko for lokale oversvømmelser.

Klimaændringerne forventes yderligere at øge den årlige gennemsnitstemperatur i Slovakiet med 2 °C (RCP 4.5-scenariet) og 4 °C (RCP 8.5-scenariet) sammenlignet med perioden 1951-1980. Sammen med den globale opvarmning vil forekomsten af ekstreme klimaforhold, herunder kraftige storme, voldsomme regnskyl, stærke vinde og hedebølger, sandsynligvis stige. Ekstreme vejrforhold er potentielt den farligste manifestation af klimaændringer for transportsektoren og for jernbanetransporten i særdeleshed og forårsager skader på jernbaneinfrastrukturen og trafikforstyrrelser. Større konsekvenser omfatter oversvømmelser (på grund af floder eller pludselige oversvømmelser), jordskred (i forbindelse med oversvømmelser) eller kraftig vind, der forårsager skade på infrastrukturen selv eller ved hjælp af væltede træer på sporet. Selv om vinteren forventes farlige fænomener, der truer jernbanetrafikken, såsom frysende regn eller snelaviner, at blive hyppigere på grund af hyppigere temperaturudsving.

De overordnede mål for det slovakiske jernbanemoderniseringsprojekt er at: i) øge jernbanetransportens kvalitet og konkurrenceevne, ii) øge fordelene ved denne transportform for økonomien og integrationen af Slovakiet i internationale transportnet og iii) bidrage til miljøbeskyttelse ved at udvikle en miljøvenlig transportløsning, der erstatter andre transportformer (navnlig vejtransport). En af de grundlæggende forudsætninger for at nå projektets mål og dermed dets økonomi- og miljøbeskyttelsesfunktioner er at sikre jernbaneinfrastrukturens og -driftens modstandsdygtighed over for klimaændringer.

Jernbanetransporten forventes at klare de store udfordringer i forbindelse med klimaændringerne i fremtiden, og på grund af jernbaneinfrastrukturens meget lange levetid skal processen med at gøre infrastrukturen klimasikret planlægges og forberedes korrekt. Dette indebærer, at identificeringen af risici og sårbarheder i forbindelse med klimaændringer for jernbanetransportaktiver og -drift skal være en integreret del af moderniseringsprojektet. De anbefalede tilpasningstiltag har til formål at sikre uforstyrret jernbanedrift selv i tilfælde af ekstreme vejrforhold og undgå forstyrrelser af jernbanetransporten som følge af langsigtede klimatendenser såsom temperaturstigninger.

Der blev identificeret risici og sårbarheder i forbindelse med klimaændringer for jernbanetransportaktiver og -drift, og der blev foreslået deraf følgende tilpasningsforanstaltninger som led i gennemførlighedsundersøgelsen af jernbanemoderniseringsprojektet. En sådan analyse blev udarbejdet i overensstemmelse med retningslinjen "Methodological Handbook on Assessing Climate Change Impacts on Major Transport Projects"(på slovakisk), som blev udarbejdet i 2018 af Slovakiets transportforskningscenter og konsulenter for transport- og byggeministeriet.

Specifikt blev der udarbejdet en risiko- og sårbarhedsvurdering for de enkelte strækninger af den pågældende jernbane, der integrerer aspektet af redegørelsen (forventede klimaændringsfænomener, der påvirker jernbanetransporten) og følsomheden (hvis omfang systemet er modtageligt for at blive påvirket af klimaændringernes virkninger). Der blev henført risici til jernbanestrækningerne og jernbanekomponenterne (f.eks. broer og tunneller) efter følgende kategorisering:

• Ubetydelig (blå); risikoen kan imødegås ved hjælp af standard teknisk konstruktion af jernbaneaktiver eller ved normal drift.
• Lille (grøn); risiko kræver delvis ændring af den tekniske konstruktion eller drift.
• Middel (gul) risikoen kræver en væsentlig ændring af den tekniske udformning eller risikostyringen.
• Signifikant (rød) risikoen kræver en grundlæggende ændring af den tekniske udformning eller af beredskabsstyringen
• Katastrofal (sort); risiko kan føre til langsigtet lukning af driften eller beskadigelse af jernbaneaktiver. Alternativ routing anbefales stærkt.

På grundlag af typen og omfanget af de identificerede risici er der foreslået tilpasningsreaktioner for de relevante afsnit af korridoren, som er indarbejdet i projektdokumentationen i den forberedende fase og projekteringsfasen. De foreslåede tilpasningsforanstaltninger kan inddeles i tre kategorier:

• Tekniske løsningsmodeller, der øger den væsentlige jernbaneinfrastrukturs modstandsdygtighed over for ekstreme vejrforhold og klimaforandringstendenser. Disse foranstaltninger, der har til formål at forhindre afbrydelse af infrastrukturens tilgængelighed, omfatter: i) vindtætning af køreledningssystemet (f.eks. i stand til at modstå en vindhastighed på over 30 m/s) ii) øget kapacitet i drænsystemet, f.eks. afløbskanaler, der er i stand til at klare større vandmængder, og forbedret dræning af underjordiske jernbaner, tunneller og brokonstruktioner iii) øget jernbaneføring over grænsen for potentiel oversvømmelse (mellem 100 og _{1000 Q} afhængigt af situationen på stedet) reduktion af hældningen som forebyggelse mod jordskred iv) modstandsdygtige brokonstruktioner og dybe brosøjler v) anvendelse af meget vandafvisende byggematerialer til jernbaneunderklasse og andre komponenter vi) fleksibel montering af skinner, som i væsentlig grad reducerer deformationen af skinner på grund af ekstreme temperaturer vii) installation af strukturelle beskyttelsessystemer (f.eks. vindbælter, støttevægge, dæmninger).
• Forvaltningsmuligheder, tilvejebringelse af løsninger, når ekstreme vejrforhold indtræffer, og infrastrukturforstyrrelser finder sted. Disse muligheder hjælper med at minimere de negative virkninger af ekstreme hændelser og omfatter: i) øget vedligeholdelse og kontrol af risikofyldte sektioner, f.eks. ved at udstyre afbrydere, skinner og køreledninger med detektorer, der overvåger temperaturen (til overophedning og frysning), isdannelse, nedbør i sne eller vindhastighed ii) alternativ busdrift i tilfælde af midlertidig afbrydelse af jernbanetransporten iii) sikring af alternative jernbaneruter og effektiv nødtransportstyring iv) foranstaltninger vedrørende miljøforvaltning (f.eks. genplantning af skov i vandløbsoplande).
• System for tidlig varsling, overvågning og prognoser , der har til formål at øge beredskabet og gøre det muligt at træffe trafikstyringsforanstaltninger på forhånd. Denne type foranstaltninger bygger på det slovakiske hydrometeorologiske instituts (SHMI) gennemførte og operative overvågnings-, prognose- og varslingssystem. Den omhandler et "skræddersyet" overvågnings- og prognosesystem for jernbaner, som fokuserer på begivenheder, der er særligt skadelige for jernbanerne, såsom kraftig vind, isdannelse, oversvømmelser eller kraftigt snefald. Ved hjælp af et system for tidlig varsling vil de negative virkninger af ekstreme vejrforhold på jernbanetransportsystemet og hele økonomien blive minimeret.

En del af de foreslåede foranstaltninger er blevet gennemført i de dele af jernbanekorridoren, der allerede er blevet moderniseret. For eksempel er der i øjeblikket anlægsarbejder i gang i korridorafsnittet mellem byerne Puchov og Povazka Tepla (15,9 km lang), herunder to tunneler (henholdsvis 1,1 og 1,8 km lang) og tre store broer over Váh-floden og vandreservoiret Nosice. Hele korridorstrækningen Puchov-Zilina (44 km lang) forventes afsluttet ved udgangen af 2021. Dette er den resterende korridorstrækning, der skal moderniseres mellem Bratislava og Zilina (ca. 200 km lang), hvoraf en del er blevet moderniseret i den foregående programmeringsperiode (2007-2013). Tilpasningsforanstaltningerne i disse afsnit omfatter: foranstaltninger til sikring af oversvømmelsessikring op til Q _{500-oversvømmelsesniveau,} dræning af jernbaneundergrunden og fastholdelse af vægge, der forstærker skråninger med høj risiko for ustabilitet. Alle broer og tunneler er konstrueret til at modstå oversvømmelser og voldsomme regnskyl (f.eks. gennem isolerede brodæk, modstandsdygtige brosøjler) og skal testes for statisk og dynamisk belastning, inden de tages i regelmæssig drift.

De vigtigste aktører, der er involveret i moderniseringen af jernbanekorridoren i Slovakiet, og som også er ansvarlige for erhvervelse og tildeling af finansielle ressourcer og projektforvaltning, er Den Slovakiske Republiks ministerium for transport og byggeri og Den Slovakiske Republiks jernbaner (ŽSR). En lang række andre aktører var involveret i projektets forberedende fase, herunder virksomheder med ansvar for gennemførlighedsundersøgelser, miljøkonsekvensvurderinger og virksomheder, der leverer sårbarhedsvurderinger og klimasikring af projektet. Gennemførelsen af foranstaltningerne i de enkelte dele af korridoren varetages af projekteringsvirksomheder, som er blevet udvalgt ved en offentlig udbudsprocedure.

Den Slovakiske Republiks transportforskningscenter og den europæiske sammenslutning af konsulenter har været involveret som hovedaktører, der sikrer klimasikring eller hele projektet. De gennemførte vurderinger og anbefalinger i henhold til "Methodological Handbook on Assessing Climate Change Impacts on Major Transport Projects", der er udarbejdet af Integra Consulting (konsulentfirma).

En af de vigtigste drivkræfter bag jernbanemoderniseringsprojektet er den støtte, det kan yde til økonomisk udvikling og velstand, navnlig i mere fjerntliggende regioner i Slovakiet. Tilstrækkelig finansiering fra både europæiske og nationale ressourcer, indarbejdelse af jernbanemodernisering i nationale og regionale transportstrategier og kommunernes støtte til planlægning og gennemførelse af projektet har også spillet en relevant rolle som drivkraft for jernbanemoderniseringsprojektet.

Der kan også identificeres nogle begrænsende faktorer, som kan hindre processen, nemlig konflikter med miljøbeskyttelsesmål, der hovedsagelig vedrører landskabsfragmentering, eller konflikter med lokalsamfund, der er bekymrede over øget støjforurening og arealforbrug, som kan begrænse byudviklingen. Efterhånden som jernbanebyggeriet skrider frem, gribes disse problemer an gennem høring af kommunale repræsentanter og drøftelser med transporteksperter, der er involveret i projektet, med henblik på at finde gensidigt fordelagtige løsninger.

Det vigtigste finansieringsinstrument i alle faser af jernbanemoderniseringsprojektet (forberedelse, udformning og gennemførelse) er driftsprogrammet for integreret infrastruktur 2014-2020 (OPII), som blev efterfulgt af OPII for perioden 2007-2013. Den samlede tildeling til OPII's prioritetsakse 1 2014-2020 — med fokus på jernbaneinfrastruktur inden for TEN-T-hovednettet — er på 853,9 mio. EUR, hvoraf 725,8 mio. EUR stilles til rådighed af Europa-Kommissionen gennem Samhørighedsfonden, og de resterende 128,1 EUR udgøres af national medfinansiering fra statsbudgettet. Yderligere økonomiske ressourcer sikres også af OPII, der er planlagt for den næste programmeringsperiode 2021-2027.

I betragtning af dette samlede tal kan de samlede finansielle omkostninger til modernisering af hele korridoren endnu ikke kvantificeres, da størstedelen af dens samlede længde stadig er i forberedelsesfasen. De finansielle tal foreligger kun for de korridorstrækninger, der allerede er blevet moderniseret eller er under opførelse. F.eks. er det samlede budget for det byggearbejde, der udføres på strækningen Půchov-Považská Teplá, som i øjeblikket er under opførelse, på 365 mio. EUR. I dette tilfælde er bidraget fra OPII 2014-2020 på 361 mio. EUR. Omkostningerne ved tekniske foranstaltninger, der øger jernbanernes modstandsdygtighed over for klimaændringer, er imidlertid ikke tilgængelige særskilt, da de udgør en integreret del af det samlede bygge- og anlægsarbejde.

De vigtigste samlede forventede fordele ved jernbanemoderniseringsprojektet omfatter: attraktiv, hurtigere og mere komfortabel jernbanetransport færre emissioner fra transport sammenlignet med vejtransport bedre konkurrenceevne for SMV'er sundhedsmæssige fordele som følge af lavere luftforurening og lavere støjforurening sammenlignet med vejtransport. For så vidt angår tilpasning til klimaændringer forventes projektet at øge jernbanetransportsystemets modstandsdygtighed og sikre drift også under ekstreme vejrforhold.

Udviklingen af transportinfrastruktur i Slovakiet styres af Den Slovakiske Republiks strategiske transportudviklingsplan frem til 2030, som også omhandler jernbaneinfrastruktur. Den Slovakiske Republiks strategi for tilpasning til klimaændringer, der blev vedtaget i 2014 og ajourført i 2018, indeholder henvisninger til tilpasningsforanstaltninger, der skal gennemføres for forskellige sektorer, herunder transport.

De undersøgelser, der er gennemført i moderniseringsprojektets forberedende fase (gennemførlighedsundersøgelse, konsekvensanalyse, sårbarhedsanalyse, forslag til tilpasningsforanstaltninger), er i øjeblikket næsten klar til hele jernbanekorridorens længde. Forberedelsen tog mellem flere måneder og ca. to år afhængigt af omfanget og kompleksiteten af den pågældende jernbanestrækning. Gennemførelsen er påbegyndt og er i gang på en del af korridoren. Moderniseringen af strækningen Bratislava-Žilina på ca. 200 km er næsten afsluttet. klimasikring af jernbanen er en integreret del af anlægsarbejdet. På grund af en lang række indflydelsesfaktorer kan datoen for færdiggørelsen af hele korridoren endnu ikke fastlægges.

De tekniske foranstaltninger, der øger jernbanernes modstandsdygtighed over for klimaændringer, har en levetid på flere årtier afhængigt af vedligeholdelsesniveauet. Jernbaneinfrastrukturens levetid er også meget lang i størrelsesordenen ti år op til 100 år eller endnu mere, hvis den vedligeholdes og overvåges løbende.

Michal Lukac
Railways of the Slovak Republic
Tel.: +421 903244460; +421 0220297059
E-mail: hovorca@zsr.sk

Ministry of Transport and Construction of the Slovak Republic
Phone: +421 259494702
E-mail: info@mindop.sk