Incorporación de los riesgos del cambio climático en la planificación de la modernización del corredor ferroviario en Eslovaquia

Las condiciones naturales de Eslovaquia son muy diversas en términos de topografía, clima, vegetación y actividades económicas. La parte sur del país es en su mayoría tierras bajas, es decir, más cálidas y secas, mientras que el norte montañoso tiene un clima más frío y húmedo. Esta diversidad es una de las razones de una amplia gama de riesgos naturales inducidos por fenómenos climáticos que afectan al transporte ferroviario, que probablemente se verán exacerbados por el cambio climático.

Según la Estrategia de adaptación de la República Eslovaca a los efectos adversos del cambio climático, la temperatura media anual aumentó en 1,73 °C en el período 1881-2017. La variabilidad del clima también está cambiando, especialmente en términos de precipitación: en el mismo período se observó un aumento significativo de la incidencia de precipitaciones extremas a corto plazo, lo que dio lugar a un mayor riesgo de inundaciones locales.

Se espera que el cambio climático siga aumentando la temperatura media anual en Eslovaquia en 2 °C (escenario PCR 4,5) y 4 °C (escenario PCR 8,5) en comparación con el período 1951-1980. Junto con el calentamiento global, la ocurrencia de extremos climáticos, incluyendo fuertes tormentas, lluvias torrenciales, fuertes vientos y olas de calor, probablemente aumentará. Los fenómenos meteorológicos extremos son potencialmente la manifestación más peligrosa del cambio climático para el sector del transporte y para el transporte ferroviario en particular, causando daños a la infraestructura ferroviaria y perturbaciones del tráfico. Los principales impactos incluyen inundaciones (debido a inundaciones fluviales o repentinas), deslizamientos de tierra (junto con inundaciones) o fuertes vientos que causan daños a la infraestructura o por medio de árboles caídos en la pista. Incluso en invierno, se espera que los fenómenos peligrosos que amenazan el tráfico ferroviario, como la lluvia helada o las avalanchas de nieve, se vuelvan más frecuentes debido a las fluctuaciones de temperatura más frecuentes.

Los objetivos generales del proyecto de modernización ferroviaria de Eslovaquia son: i) aumentar la calidad y la competitividad del transporte ferroviario, ii) aumentar los beneficios de esta modalidad de transporte para la economía y la integración de Eslovaquia en las redes internacionales de transporte, y iii) contribuir a la protección del medio ambiente mediante el desarrollo de una solución de transporte respetuosa con el medio ambiente, sustituyendo a otros modos de transporte (especialmente el transporte por carretera). Uno de los requisitos previos fundamentales para alcanzar los objetivos del proyecto y, por lo tanto, sus funciones para la protección de la economía y el medio ambiente es garantizar la resiliencia climática de la infraestructura y la explotación ferroviarias.

Dado el amplio alcance de los desafíos del cambio climático que se espera que el transporte ferroviario haga frente en el futuro y debido a la larga vida útil de la infraestructura ferroviaria, el proceso de hacer que la infraestructura sea resistente al cambio climático debe planificarse y prepararse adecuadamente. Esto implica que la identificación de los riesgos y vulnerabilidades del cambio climático para los activos y la operación del transporte ferroviario debe ser una parte integral del proyecto de modernización. Las respuestas de adaptación recomendadas tienen por objeto garantizar una explotación ferroviaria sin perturbaciones, incluso en caso de condiciones meteorológicas extremas, y evitar perturbaciones del transporte ferroviario debidas a tendencias climáticas a largo plazo, como el aumento de la temperatura.

Se identificaron los riesgos y vulnerabilidades del cambio climático para los activos y la operación del transporte ferroviario y se propusieron las consiguientes medidas de adaptación como parte del estudio de viabilidad del proyecto de modernización ferroviaria. Este análisis se elaboró con arreglo a la directriz «Manualmetodológico sobre la evaluación de los efectos del cambio climático en los grandes proyectos de transporte»(en eslovaco), elaborada en 2018 por el Centro de Investigación del Transporte de Eslovaquia y consultores del Ministerio de Transporte y Construcción.

Específicamente, se elaboró una evaluación del riesgo y la vulnerabilidad para cada tramo del ferrocarril considerado, integrando el aspecto de la exposición (fenómenos esperados del cambio climático que afectan al transporte ferroviario) y la sensibilidad (en qué medida el sistema es susceptible de verse influido por los impactos del cambio climático). Los riesgos se atribuyeron a los tramos y componentes ferroviarios (p. ej., puentes, túneles) de acuerdo con la siguiente categorización:

• Insignificante (azul); el riesgo puede abordarse mediante el diseño técnico estándar de los activos ferroviarios o en condiciones normales de explotación.
• Pequeño (verde); El riesgo requiere un cambio parcial del diseño técnico o de la operación.
• Medio (amarillo); el riesgo requiere un cambio significativo del diseño técnico o de la gestión de la operación del riesgo.
• Significativo (rojo); el riesgo requiere un cambio fundamental del diseño técnico o de la gestión de emergencias;
• Catastrófico (negro); el riesgo puede dar lugar a un cierre a largo plazo de la explotación o a daños en los activos ferroviarios. El enrutamiento alternativo es muy recomendable.

Sobre la base del tipo y la magnitud de los riesgos identificados, se han propuesto respuestas de adaptación para las secciones pertinentes del corredor y se han incorporado a la documentación del proyecto parte de la fase preparatoria y de diseño. Las medidas de adaptación propuestas pueden agruparse en tres categorías:

• Opciones técnicas, aumento de la resiliencia de las infraestructuras ferroviarias esenciales a los fenómenos meteorológicos extremos y a las tendencias del cambio climático. Estas medidas, destinadas a prevenir la interrupción de la disponibilidad de la infraestructura, incluyen: i) blindaje contra el viento del sistema catenario (por ejemplo, capaz de soportar una velocidad del viento superior a 30 m/s); ii) una mayor capacidad del sistema de drenaje, como alcantarillas capaces de hacer frente a una mayor cantidad de agua y un mejor drenaje de la subclase ferroviaria, túneles y estructuras de puentes; iii) una mayor alineación ferroviaria por encima del límite de inundación potencial (entre Q₁₀₀ y Q_1000, dependiendo de la situación in situ); reducir la inclinación de la pendiente como prevención contra los deslizamientos de tierra; iv) estructuras de puentes resistentes y pilares de puentes profundos; v) el uso de materiales de construcción altamente resistentes al agua para la subclase ferroviaria y otros componentes; vi) la forma flexible de montar los carriles, que reduce significativamente la deformación de los carriles debido a las temperaturas extremas; vii) instalación de sistemas de protección estructural (por ejemplo, cortavientos, muros de contención, terraplenes).
• Opciones de gestión, proporcionando soluciones cuando se producen fenómenos meteorológicos extremos y se produce una interrupción de la infraestructura. Estas opciones ayudan a minimizar los impactos negativos de eventos extremos e incluyen: i) un mayor mantenimiento y control de las secciones expuestas a riesgos, por ejemplo, equipando interruptores, raíles y catenarias con detectores que controlen la temperatura (para el sobrecalentamiento y la congelación), la formación de hielo, la precipitación de nieve o la velocidad del viento; ii) la prestación de un servicio sustitutorio de autobús en caso de interrupción temporal del transporte ferroviario; iii) garantizar rutas ferroviarias alternativas y una gestión eficiente del transporte de emergencia; iv) medidas relativas a la gestión medioambiental (por ejemplo, reforestación de cuencas hidrográficas).
• Sistema de alerta temprana, seguimiento y previsión, destinado a aumentar la preparación y permitir la adopción anticipada de medidas de gestión del tráfico. Esta tipología de medidas se basa en el sistema de seguimiento, previsión y alerta aplicado y operativo del Instituto Hidrometeorológico Eslovaco (SHMI); se trata de un sistema de seguimiento y previsión «a medida del ferrocarril» que se centra en los acontecimientos especialmente perjudiciales para el ferrocarril, como los fuertes vientos, la formación de hielo, las inundaciones o las fuertes nevadas. Al proporcionar un sistema de alerta temprana, se minimizará el impacto negativo de los fenómenos meteorológicos extremos en el sistema de transporte ferroviario y en toda la economía.

Parte de las medidas propuestas se han aplicado en aquellos tramos del corredor ferroviario que ya se han modernizado. Por ejemplo, actualmente se están realizando obras de construcción en la sección del corredor entre las ciudades de Puchov y Povazka Tepla (15,9 km de largo), incluidos dos túneles (respectivamente de 1,1 y 1,8 km de largo) y tres puentes principales sobre el río Váh y el embalse de agua Nosice. Se espera que todo el tramo del corredor Puchov-Zilina (44 km de largo) esté terminado a finales de 2021. Este es el tramo restante del corredor que debe modernizarse entre Bratislava y Zilina (aproximadamente 200 km de longitud), parte del cual se ha modernizado durante el período de programación anterior (2007-2013). Las medidas de adaptación en estas secciones incluyen: medidas para garantizar la protección contra las inundaciones hasta el nivel de inundación Q_500, el drenaje del subgrado ferroviario y los muros de contención que refuerzan las pendientes con un alto riesgo de inestabilidad. Todos los puentes y túneles están diseñados para resistir inundaciones y lluvias torrenciales (por ejemplo, a través de cubiertas de puente aisladas, pilares de puente resistentes) y deben someterse a pruebas de carga estática y dinámica antes de que se pongan en funcionamiento regularmente.

Los principales actores involucrados en la modernización del corredor ferroviario en Eslovaquia, que también son responsables de la adquisición y asignación de recursos financieros y la gestión de proyectos, son el Ministerio de Transporte y Construcción de la República Eslovaca y los Ferrocarriles de la República Eslovaca (ŽSR). Una amplia gama de otros actores participaron en la fase preparatoria del proyecto, incluidas las empresas encargadas de los estudios de viabilidad, el proceso de evaluación del impacto ambiental y las empresas que proporcionan la evaluación de la vulnerabilidad y la prueba del cambio climático del proyecto. La implementación de las medidas en las secciones individuales del corredor es proporcionada por empresas de construcción de diseño, que han sido seleccionadas mediante un proceso de licitación pública.

El Centro de Investigación del Transporte de la República Eslovaca y la Asociación Europea de Consultores han participado como agentes principales para garantizar la protección contra el cambio climático o la totalidad del proyecto. Llevaron a cabo evaluaciones y recomendaciones con arreglo al «Methodological Handbook on Assessing Climate Change Impacts on Major Transport Projects» (Manual metodológico para evaluar el impacto del cambio climático en los grandes proyectos de transporte), elaborado por Integra Consulting (empresa de consultoría).

Uno de los principales impulsores del proyecto de modernización ferroviaria es el apoyo que puede proporcionar al desarrollo económico y la prosperidad, especialmente de las regiones más remotas de Eslovaquia. La disponibilidad suficiente de fondos proporcionados por los recursos europeos y nacionales, la incorporación de la modernización ferroviaria en las estrategias de transporte nacionales y regionales y el apoyo de los municipios en la planificación y ejecución del proyecto también han desempeñado un papel impulsor relevante para el proyecto de modernización ferroviaria.

También puede haber algunos factores limitantes identificados que pueden obstaculizar el proceso, a saber, conflictos con los objetivos de protección ambiental relacionados principalmente con la fragmentación del paisaje o conflictos con las comunidades locales preocupadas por el aumento de la contaminación acústica y el consumo de tierras que pueden limitar el desarrollo urbano. A medida que avanza la construcción ferroviaria, estos problemas se abordan consultando a los representantes municipales y discutiendo con los expertos en transporte involucrados en el proyecto con el objetivo de encontrar soluciones mutuamente beneficiosas.

El principal instrumento de financiación de todas las fases del proyecto de modernización ferroviaria (preparación, diseño y ejecución) es el Programa Operativo Infraestructura Integrada 2014-2020 (OPII), precedido por el OPII para el período 2007-2013. La asignación total del eje prioritario 1 del OPII 2014-2020 —centrado en la infraestructura ferroviaria dentro de la red básica de la RTE-T— asciende a 853,9 millones EUR, de los cuales 725,8 millones EUR son aportados por la Comisión Europea a través del Fondo de Cohesión y los 128,1 EUR restantes están representados por la cofinanciación nacional con cargo al presupuesto del Estado. El OPII previsto para el próximo período de programación 2021-2027 también garantizará recursos económicos adicionales.

Habida cuenta de esta cifra global, aún no se pueden cuantificar los costes financieros totales de la modernización de todo el corredor, ya que la mayor parte de su longitud total se encuentra todavía en la fase preparatoria. Las cifras financieras solo están disponibles para las secciones del corredor que ya se han modernizado o están en construcción. Por ejemplo, el presupuesto total de las obras de construcción realizadas en la sección Půchov - Považská Teplá actualmente en construcción es de 365 millones de euros. En este caso, la contribución del OPII 2014-2020 es de 361 millones EUR. Sin embargo, el coste de las medidas técnicas que aumentan la resiliencia al cambio climático del ferrocarril no está disponible por separado, ya que representan una parte integral de las obras de construcción en general.

Los principales beneficios generales esperados del proyecto de modernización ferroviaria incluyen: un transporte ferroviario atractivo, más rápido y más cómodo; menos emisiones del transporte en comparación con el transporte por carretera; mejora de la competitividad de las PYME; beneficios para la salud derivados de una menor contaminación atmosférica y acústica en comparación con el transporte por carretera. En lo que respecta a la adaptación al cambio climático, se espera que el proyecto aumente la resiliencia del sistema de transporte ferroviario y garantice el funcionamiento también durante fenómenos meteorológicos extremos.

El desarrollo de la infraestructura de transporte en Eslovaquia está dirigido por el Plan Estratégico de Desarrollo del Transporte de la República Eslovaca hasta 2030, que también aborda la infraestructura ferroviaria. La Estrategia de adaptación al cambio climático de la República Eslovaca, adoptada en 2014 y actualizada en 2018, proporciona referencias para las medidas de adaptación que deben aplicarse en diversos sectores, incluido el transporte.

Los estudios realizados en la fase preparatoria del proyecto de modernización (estudio de viabilidad, análisis de impacto, análisis de vulnerabilidad, propuesta de medidas de adaptación) están actualmente listos para casi toda la longitud del corredor ferroviario. Su preparación duró entre varios meses y aproximadamente dos años, según el alcance y la complejidad del tramo ferroviario específico considerado. La ejecución comenzó y está en curso en alguna sección del corredor. El trabajo de modernización de la sección Bratislava - Žilina de aproximadamente 200 km de longitud está casi terminado; La protección contra el cambio climático del ferrocarril es una parte integral de las obras de construcción. Debido a un gran número de factores que influyen, aún no se puede definir la fecha de finalización de todo el corredor.

Las medidas técnicas que aumentan la resiliencia climática del ferrocarril tienen una vida útil de varias décadas, dependiendo del nivel de mantenimiento. La vida útil de la infraestructura ferroviaria también es muy larga, del orden de decenas de años hasta 100 años o incluso más, si está bien mantenida y supervisada continuamente.

Michal Lukac
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