Medidas de explotación y construcción para garantizar una infraestructura ferroviaria resistente al cambio climático

El ferrocarril representa un modo de transporte eficiente desde el punto de vista energético con un impacto medioambiental comparativamente pequeño, que favorece el transporte ferroviario en la aplicación de la estrategia de transporte de carbono neutro a largo plazo. Esto también está relacionado con el potencial del ferrocarril para mitigar el cambio climático, ya que el crecimiento del transporte ferroviario daría lugar a una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, este potencial solo puede realizarse si los ferrocarriles se adaptan para resistir los impactos asociados con el cambio climático.

Una de las vulnerabilidades más críticas en el sistema de transporte ferroviario es la baja flexibilidad tanto de la infraestructura como de las operaciones en caso de perturbaciones. El sistema de transporte ferroviario también depende de otros tipos de infraestructura. Por ejemplo, las perturbaciones en el suministro eléctrico debido a fenómenos meteorológicos extremos influyen directamente en la funcionalidad del sistema de transporte ferroviario. Debido a la larga vida útil de la infraestructura ferroviaria, que se espera que funcione a plena capacidad durante más de 50 años (e incluso más, para algunas instalaciones), es apropiado integrar los aspectos del cambio climático en el proceso de planificación, diseño y gestión ferroviaria a largo plazo. La visión del Informe de Adaptación Ferroviaria (UIC, 2017) considera el proceso de adaptación del ferrocarril como parte del escenario de desarrollo habitual del negocio, de modo que el coste de la adaptación solo tiene un impacto marginal en el rendimiento financiero de una empresa ferroviaria.

Los riesgos del cambio climático para la industria ferroviaria han sido descritos a fondo por el proyecto ARISCC (Adaptación de Infraestructuras Ferroviarias al Cambio Climático), implementado por el consorcio liderado por UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles). Los resultados de ARISCC comprenden mapas de peligros naturales y el documento de orientación sobre la gestión integrada de los peligros naturales en los ferrocarriles. Los efectos del cambio climático identificados que afectan al ferrocarril pueden distinguirse en tres categorías principales, cada una de las cuales requiere conjuntos específicos de medidas de adaptación:

• Los fenómenos meteorológicos extremos, como las lluvias torrenciales (y las inundaciones asociadas), las altas velocidades del viento, las tormentas, los ciclones, el clima invernal severo, etc. Según la Revisión de la Resiliencia del Transporte de 2011 de Defra, tanto la infraestructura como la resiliencia operativa deben desarrollarse, en particular, utilizando rutas de redundancia y redirección de red disponibles, y deben complementarse con sistemas eficaces para restablecer los servicios y las rutas a condiciones normales. La comunicación con las partes interesadas para minimizar el impacto de la interrupción en las personas y las empresas también es esencial.
• Eventos de inicio lento que tienen un impacto gradual en el transporte ferroviario, como el aumento de la temperatura del aire o el aumento del nivel del mar. La respuesta a la adaptación debe aplicarse en el marco de estrategias de desarrollo del transporte a largo plazo.
• Otros peligros naturales provocados por el cambio climático, como los deslizamientos de tierra, las caídas de rocas, las avalanchas, la disminución de la estabilidad del terraplén, etc. Las medidas de protección estructural combinadas con la evaluación de la vulnerabilidad y los sistemas de reducción del riesgo de desastres responderían adecuadamente a tales desafíos.

La «Guía para mejorar la resiliencia del transporte ferroviario europeo en eventos meteorológicos extremos», producida por el proyecto MOWE-IT, divide las respuestas a los fenómenos meteorológicos extremos en medidas de planificación a largo plazo, acciones que deben tomarse inmediatamente antes del evento y acciones de recuperación. La guía «Raíl urbano, cambio climático y resiliencia», desarrollada por la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), se centra en las respuestas de adaptación para prevenir y restaurar los daños causados por los peligros climáticos en los subsistemas individuales del ferrocarril urbano, tales como: suministro eléctrico, vías, material rodante, estaciones, túneles, pasos a nivel e instalaciones de mantenimiento. Las principales recomendaciones proporcionadas por estos recursos incluyen:

• Incorporar las proyecciones del cambio climático en el diseño y la capacidad del drenaje para hacer frente a la frecuencia y magnitud de las inundaciones futuras proyectadas. En el Reino Unido, por ejemplo, las normas de drenaje incluyen derechos de emisión para el impacto del clima futuro en el diseño de los activos ferroviarios: para el drenaje ferroviario nuevo y reparado, se añade un aumento del 20 % en el flujo estimado.
• Mejore la resistencia del viento de los mástiles catenarios y mantenga las áreas cercanas a las pistas y las catenarias libres de objetos peligrosos. A pesar de que muchas fallas operativas son causadas por árboles caídos para rastrear o catenarias, la vegetación a menudo se utiliza como una zona de amortiguación para el ruido y la contaminación a lo largo de las vías ferroviarias y también para proteger la vía del aislamiento directo. Por lo tanto, debe preferirse medidas basadas en los ecosistemas que aumenten la resistencia al viento (por ejemplo, árboles capaces de soportar altas velocidades del viento).
• Instale capacidad de repuesto y de emergencia para los sistemas de seguridad y operación (camiones de paso, interruptores, operación en carril opuesto) para respaldar la capacidad afectada por las condiciones climáticas extremas.
• Desarrollar estrategias que minimicen el impacto de las fallas operativas causadas por condiciones climáticas extremas (horarios especiales, modelos de cambio de ruta) y proporcionar la sustitución de servicios si es necesario (por ejemplo, transporte en autobús).
• Proporcionar información en tiempo real a los pasajeros y mantener la comunicación con instituciones importantes

El aumento de la temperatura puede no considerarse un problema importante para el transporte ferroviario en regiones que ya están haciendo frente a tales condiciones (sur de Europa); sin embargo, en el norte de Europa debe aumentarse la resistencia a las altas temperaturas de verano. El abismo ferroviario, el aumento del riesgo de incendios de vegetación, la instalación de sistemas de refrigeración y otros sistemas para el confort de los pasajeros son preocupaciones relacionadas con el calor en el futuro sistema de transporte ferroviario. Las respectivas respuestas de adaptación deben combinar soluciones técnicas (por ejemplo, una mayor resistencia al calor de los interruptores y el sistema de seguridad), medidas basadas en los ecosistemas (por ejemplo, protección de la vegetación contra el sol directo) y sistemas de vigilancia y alerta temprana.

Otro aspecto de la vulnerabilidad ferroviaria depende de la reducción de la estabilidad del suelo provocada por los impactos del cambio climático, como las fuertes precipitaciones o la fluctuación de la temperatura. La ocurrencia de deslizamientos de tierra, caídas de rocas o avalanchas, que afectan principalmente a zonas montañosas, impone la necesidad de implementar medidas de protección estructural, como diques y terraplenes. Estas medidas pueden tener múltiples beneficios, ya que pueden proteger también los asentamientos u otras infraestructuras, como carreteras o redes de suministro de energía. Dado que la aplicación de medidas estructurales para todo el sistema ferroviario de los países de montaña a menudo no es factible tanto por razones económicas como por aspectos de protección de la naturaleza y el paisaje, existe una gran necesidad de medidas adicionales (no estructurales) de reducción del riesgo, como la provisión de sistemas de alerta temprana, la redirección del tráfico, etc., antes mencionada.

Categorías del IPCC

Estructural y físico: Opciones de ingeniería y entorno construido, Estructural y físico: Opciones tecnológicas

Participación de partes interesadas

La aplicación de medidas destinadas a aumentar la resiliencia del transporte ferroviario suele ser gestionada por empresas ferroviarias, como por ejemplo OBB en Austria o DB en Alemania. Estos agentes cuentan con el apoyo de las administraciones públicas que operan a nivel regional, nacional o incluso europeo (por ejemplo, la DG MOVE de la CE), que proporciona apoyo legislativo, administrativo y financiero a las actividades de adaptación. La implementación técnica de medidas es llevada a cabo por empresas de diseño y construcción especializadas en transporte. Todas estas partes interesadas cuentan con el apoyo de instituciones de investigación y consultoría que proporcionan evaluación de la vulnerabilidad, priorización de medidas, estudios de viabilidad y análisis costo-beneficio. Los actores que ofrecen sistemas de previsión meteorológica y alerta temprana (por ejemplo, ZAMG en Austria) también son partes interesadas importantes que deben participar.

Factores de éxito y limitantes

Debido a la larga vida útil de la infraestructura ferroviaria, la aplicación de medidas de adaptación formará parte del proceso general de desarrollo o modernización del ferrocarril. Más en general, debería incorporarse a las estrategias de transporte a largo plazo, dentro de las cuales se espera que el ferrocarril desempeñe un papel importante. Esto puede garantizar la disponibilidad de los recursos financieros necesarios. Además de la falta de fondos, otros factores que pueden obstaculizar el desarrollo y la adaptación del ferrocarril están relacionados con posibles conflictos con los objetivos de protección del medio ambiente, principalmente relacionados con la fragmentación del paisaje, y los posibles conflictos con las comunidades locales preocupadas por el aumento de la contaminación acústica y la toma de tierras.

Las medidas de adaptación más ventajosas son las que proporcionan sinergias con otras medidas que generan beneficios adicionales, por ejemplo, contribuir a la mitigación del cambio climático, fomentar el desarrollo sostenible y mejorar la protección de la biodiversidad. En esta perspectiva, las soluciones basadas en la naturaleza podrían utilizarse en la adaptación del sistema ferroviario de diversas maneras. Algunos árboles soportan velocidades de viento más altas que otros, pequeños cursos de agua serpenteantes podrían amortiguar los altos niveles de agua mejor que los sistemas de drenaje artificiales y la selección de vegetación adecuada para cerca del corredor ferroviario podría reducir el riesgo de incendios.

Las medidas que actúan de manera contraproducente desde el punto de vista medioambiental no deben considerarse, a menos que lo exija la normativa de seguridad. Por ejemplo, el aumento del uso de sistemas de aire acondicionado para enfriar los espacios interiores debe limitarse en la medida de lo posible para limitar la producción a las emisiones de gases de efecto invernadero. Las medidas para reducir la vulnerabilidad a la caída de árboles mediante el establecimiento de corredores ferroviarios más amplios pueden ser contraproducentes para otros objetivos. Un corredor más amplio puede dar lugar a mayores diferencias de temperatura en la zona de la vía y esto puede desafiar los objetivos futuros de reducir la vulnerabilidad a los incendios o el abismo ferroviario a menos que no se aborden estos problemas.

Costes y beneficios

El principal beneficio de las medidas de adaptación es la infraestructura y explotación ferroviaria resiliente al cambio climático, garantizando la conectividad de la red de transporte con implicaciones para la prosperidad económica y el bienestar. Además, los beneficios auxiliares de las medidas de adaptación son la contribución al desarrollo sostenible y la mitigación del cambio climático (el cambio en el modo de transporte hacia el ferrocarril conduce a una disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero). También son deseables otras sinergias y beneficios colaterales de las medidas de adaptación más allá del ámbito medioambiental. Por ejemplo, las medidas de protección estructural pueden, además de proteger las vías férreas, proteger también los asentamientos u otras infraestructuras, como las carreteras o el suministro de energía.

Los costes varían constantemente en función de las medidas seleccionadas, su diseño específico, la escala de aplicación, las condiciones específicas de la localidad donde se aplican las medidas, los desafíos climáticos abordados y muchos otros factores. Los costes corran principalmente a cargo de la empresa ferroviaria; la cofinanciación podrá concederse con cargo al presupuesto público, los instrumentos financieros europeos y otras fuentes.

Aspectos legales

El transporte internacional por ferrocarril se rige por varios convenios intergubernamentales y dentro de la Unión Europea por varios reglamentos y directivas de la UE. El principal documento estratégico de la UE pertinente para la adaptación al cambio climático del transporte es el Libro Blanco sobre el transporte «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: hacia un sistema de transporte competitivo y eficiente en el uso de los recursos».

Tiempo de implementación

El tiempo típico necesario para la aplicación de las medidas técnicas es de varios años (aproximadamente de 2 a 5 años). Sin embargo, la aplicación de medidas operativas debe ser rápida y reaccionar con prontitud a las perturbaciones causadas por acontecimientos extremos. La provisión de sistemas de previsión meteorológica y alerta temprana es continua.

Tiempo de vida

La duración de las medidas técnicas debe ajustarse a la duración de la propia infraestructura ferroviaria, que es de varias décadas.

Sitios web:

Referencias: