Az éghajlatváltozási kockázatok beépítése a szlovákiai vasúti folyosó korszerűsítésének tervezésébe

Szlovákia természeti adottságai nagyon változatosak a domborzat, az éghajlat, a növényzet és a gazdasági tevékenységek tekintetében. Az ország déli része többnyire síkvidéki, azaz melegebb és szárazabb, míg a hegyvidéki északi éghajlat hűvösebb és nedvesebb. Ez a sokféleség az egyik oka a vasúti közlekedést érintő éghajlati jelenségek által előidézett természeti kockázatok széles körének, amelyeket az éghajlatváltozás valószínűleg tovább súlyosbít.

A Szlovák Köztársaságnak az éghajlatváltozás káros hatásaira vonatkozó alkalmazkodási stratégiája szerint az éves átlaghőmérséklet 1,73 °C-kal nőtt az 1881–2017 közötti időszakban. Az éghajlat változékonysága is változik, különösen a csapadék tekintetében: ugyanebben az időszakban a szélsőséges rövid távú esőzések előfordulásának jelentős növekedését figyelték meg, ami a helyi árvizek fokozott kockázatát eredményezte.

Az éghajlatváltozás Szlovákiában várhatóan tovább növeli az éves átlaghőmérsékletet 2 °C-kal (RCP 4.5 forgatókönyv) és 4 °C-kal (RCP 8,5 forgatókönyv) az 1951–1980 közötti időszakhoz képest. A globális felmelegedés mellett az éghajlati szélsőségek, köztük a heves viharok, a heves esőzések, az erős szelek és a hőhullámok előfordulása valószínűleg növekedni fog. Az időjárási szélsőségek potenciálisan az éghajlatváltozás legveszélyesebb megnyilvánulásai a közlekedési ágazat és különösen a vasúti közlekedés számára, amelyek kárt okoznak a vasúti infrastruktúrában és megzavarják a forgalmat. A főbb hatások közé tartoznak az árvizek (a folyók vagy a villámárvizek miatt), a földcsuszamlások (az árvizekkel összefüggésben) vagy az erős szél, amely magának az infrastruktúrának a károsodását okozza, vagy a pályán kidőlt fák révén. A vasúti közlekedést fenyegető veszélyes jelenségek, például a fagyos eső vagy a hó lavinák várhatóan még télen is gyakoribbá válnak a gyakoribb hőmérséklet-ingadozások miatt.

A szlovák vasúti korszerűsítési projekt általános célkitűzései a következők: i. a vasúti közlekedés minőségének és versenyképességének növelése, ii. e közlekedési mód előnyeinek növelése a gazdaság és Szlovákia nemzetközi közlekedési hálózatokba való integrációja szempontjából, valamint iii. hozzájárulás a környezetvédelemhez környezetbarát közlekedési megoldás kidolgozásával, más közlekedési módok (különösen a közúti közlekedés) helyettesítésével. A projekt célkitűzéseinek és ezáltal gazdaság- és környezetvédelmi funkcióinak eléréséhez az egyik alapvető előfeltétel a vasúti infrastruktúra és üzemeltetés éghajlatváltozással szembeni ellenálló képességének biztosítása.

Annak biztosítása érdekében, hogy a vasúti közlekedés a jövőben várhatóan megbirkózzon az éghajlatváltozással kapcsolatos kihívások széles körével, és a vasúti infrastruktúra nagyon hosszú élettartama miatt megfelelően meg kell tervezni és fel kell készíteni az infrastruktúra éghajlatváltozás hatásaival szembeni ellenálló képességének megteremtésére irányuló folyamatot. Ez azt jelenti, hogy a vasúti közlekedési eszközöket és üzemeltetést érintő éghajlatváltozási kockázatok és sebezhetőségek azonosításának a korszerűsítési projekt szerves részét kell képeznie. Az ajánlott alkalmazkodási válaszok célja, hogy szélsőséges időjárási körülmények esetén is biztosítsák a zavartalan vasúti működést, és elkerüljék a vasúti közlekedésnek a hosszú távú éghajlati tendenciák, például a hőmérséklet-emelkedés miatti zavarát.

A vasút korszerűsítésére irányuló projekt megvalósíthatósági tanulmányának részeként azonosították a vasúti közlekedési eszközöket és üzemeltetést érintő éghajlatváltozási kockázatokat és sebezhetőségeket, és ebből következően alkalmazkodási intézkedéseket javasoltak. Ezt az elemzést a Szlovák Közlekedési Kutatóközpont és a Közlekedési és Építésügyi Minisztérium tanácsadói által 2018-ban kidolgozott „Módszertani kézikönyv az éghajlatváltozás jelentős közlekedési projektekre gyakorolt hatásainak értékeléséről” című iránymutatásnak megfelelően dolgozták ki (szlovák nyelven).

Konkrétan a vizsgált vasút egyes szakaszaira vonatkozóan kockázat- és sebezhetőségi értékelést dolgoztak ki, amely magában foglalta a expozíció (a vasúti közlekedést érintő várható éghajlatváltozási jelenségek) és az érzékenység (amelynek mértékét a rendszer érzékenyen befolyásolhatja az éghajlatváltozás hatásai) szempontját. A kockázatokat a vasúti szakaszokhoz és a vasúti alkatrészekhez (pl. hidak, alagutak) rendelték a következő kategóriák szerint:

• jelentéktelen (kék); a kockázat a vasúti eszközök szabványos műszaki tervezésével vagy a szokásos működés keretében kezelhető.
• Kicsi (zöld); a kockázat a műszaki tervezés vagy üzemeltetés részleges megváltoztatását teszi szükségessé.
• Közepes (sárga); a kockázat a műszaki tervezés vagy a kockázatkezelés jelentős megváltoztatását teszi szükségessé.
• jelentős (piros); a kockázat a műszaki tervezés vagy a vészhelyzet-kezelés alapvető megváltoztatását teszi szükségessé;
• katasztrofális (fekete); a kockázat a működés hosszú távú lezárásához vagy a vasúti eszközök károsodásához vezethet. Alternatív útválasztás erősen ajánlott.

Az azonosított kockázatok típusa és nagysága alapján a folyosó érintett szakaszaira vonatkozóan alkalmazkodási válaszokat javasoltak, és azokat beépítették az előkészítő és tervezési szakasz projektdokumentációjába. A javasolt alkalmazkodási intézkedések három kategóriába sorolhatók:

• Technikai lehetőségek, az alapvető vasúti infrastruktúra szélsőséges időjárási eseményekkel és éghajlatváltozási tendenciákkal szembeni ellenálló képességének növelése. Ezek az intézkedések, amelyek célja az infrastruktúra rendelkezésre állásában bekövetkező zavarok megelőzése, a következőket foglalják magukban: i. a felsővezeték-rendszer szélszigetelése (pl. képes ellenállni a 30 m/s-ot meghaladó szélsebességnek); ii. a vízelvezető rendszer kapacitásának növelése, például a nagyobb vízmennyiséggel megbirkózni képes csatornák, valamint a vasúti altalaj, az alagutak és a hídszerkezetek jobb vízelvezetése; iii. a vasúti nyomvonal megemelése a potenciális árvízhatár felett (100 és ₁₀₀₀ Q között, a helyszíni helyzettől függően); a lejtés csökkentése a földcsuszamlások megelőzése érdekében; ellenálló hídszerkezetek és mélyhídoszlopok; v. magas vízállóságú építőanyagok használata vasúti altalajokhoz és egyéb alkatrészekhez; vi. a sínek rugalmas rögzítési módja, amely jelentősen csökkenti a sínek szélsőséges hőmérsékletek miatti deformációját; vii. szerkezeti védelmi rendszerek (pl. szélfogók, támfalak, töltések) telepítése.
• Kezelési lehetőségek, amelyek szélsőséges időjárási események és infrastrukturális zavarok esetén nyújtanak megoldásokat. Ezek a lehetőségek segítenek minimalizálni a szélsőséges események negatív hatásait, és magukban foglalják a következőket: i. a veszélyeztetett szakaszok fokozott karbantartása és ellenőrzése, pl. kapcsolók, sínek és felsővezetékek felszerelése a hőmérsékletet (túlmelegedés és fagyás), a jegesedést, a hókicsapódást vagy a szélsebességet nyomon követő érzékelőkkel; helyettesítő autóbusz-szolgáltatás nyújtása a vasúti közlekedés átmeneti megszakítása esetén; alternatív vasúti útvonalak biztosítása és a vészhelyzeti szállítás hatékony irányítása; iv. a környezetgazdálkodásra vonatkozó intézkedések (pl. vízgyűjtő-újraerdősítés).
• Korai előrejelző rendszer, nyomon követés és előrejelzés, amelynek célja a felkészültség növelése és a forgalomszabályozási intézkedések előzetes meghozatalának lehetővé tétele. Az intézkedések ezen tipológiája a Szlovák Hidrometeorológiai Intézet (SHMI) végrehajtott és működő nyomonkövetési, előrejelzési és riasztási rendszerén alapul; egy „vasútra szabott” nyomonkövetési és előrejelzési rendszerrel foglalkozik, amely a vasútra különösen káros eseményekre, például az erős szélre, a jegesedésre, az áradásokra vagy a nagy hóesésekre összpontosít. A korai előrejelző rendszer biztosításával minimálisra csökkenthető a szélsőséges időjárási eseményeknek a vasúti közlekedési rendszerre és az egész gazdaságra gyakorolt negatív hatása.

A javasolt intézkedések egy részét a vasúti folyosó azon szakaszain hajtották végre, amelyeket már korszerűsítettek. Például a Puchov és Povazka Tepla városok közötti folyosószakaszon (15,9 km hosszú) jelenleg építési munkálatok folynak, köztük két alagút (1,1 és 1,8 km hosszú), valamint három fő híd a Vág folyó és a Nosice víztározó felett. A Puchov–Zilina (44 km hosszú) teljes folyosószakasz várhatóan 2021 végére készül el. Ez a Pozsony és Zsolna között korszerűsítendő (körülbelül 200 km hosszú) fennmaradó folyosószakasz, amelynek egy részét az előző programozási időszakban (2007–2013) korszerűsítették. Az e szakaszokban szereplő alkalmazkodási intézkedések a következőket foglalják magukban: olyan intézkedések, amelyek biztosítják az árvízvédelmet a Q ₅₀₀ árvízi szintig, a vasúti altalaj vízelvezetését és az instabilitás magas kockázatával járó lejtőket megerősítő falak megtartását. Minden hidat és alagutat úgy terveztek, hogy ellenálljanak az árvizeknek és a heves esőzéseknek (pl. elszigetelt hídfedélzeteken, ellenálló hídoszlopokon keresztül), és rendszeres működésük előtt meg kell vizsgálni statikus és dinamikus terhelésüket.

A szlovákiai vasúti folyosó korszerűsítésében részt vevő fő szereplők, amelyek a pénzügyi források megszerzéséért és elosztásáért, valamint a projektirányításért is felelősek, a Szlovák Köztársaság Közlekedési és Építésügyi Minisztériuma és a Szlovák Köztársaság Vasúti Hivatala (ŽSR). A projekt előkészítő szakaszában számos más szereplő is részt vett, köztük a megvalósíthatósági tanulmányokért, a környezeti hatásvizsgálati folyamatért felelős vállalatok, valamint a projekt sebezhetőségi értékelését és éghajlatváltozási rezilienciavizsgálatát végző vállalatok. A folyosó egyes szakaszaiban az intézkedések végrehajtását nyilvános pályázati eljárás útján kiválasztott tervező építőipari vállalatok biztosítják.

A Szlovák Köztársaság Közlekedési Kutatóközpontja és az Európai Tanácsadók Szövetsége az éghajlatváltozás hatásaival szembeni rezilienciát biztosító fő szereplőkként vagy az egész projektben részt vett. Az Integra Consulting (tanácsadó cég) által készített, „Módszertani kézikönyv az éghajlatváltozás főbb közlekedési projektekre gyakorolt hatásainak értékeléséhez” című dokumentumnak megfelelően értékeléseket és ajánlásokat végeztek.

A vasútkorszerűsítési projekt egyik fő mozgatórugója az a támogatás, amelyet a projekt nyújthat a gazdasági fejlődéshez és a jóléthez, különösen Szlovákia távolabbi régióiban. A vasútkorszerűsítési projektben fontos szerepet játszott az európai és nemzeti forrásokból biztosított megfelelő finanszírozás, a vasútkorszerűsítés beépítése a nemzeti és regionális közlekedési stratégiákba, valamint az önkormányzatok támogatása a projekt tervezésében és megvalósításában.

Előfordulhatnak olyan korlátozó tényezők is, amelyek akadályozhatják a folyamatot, nevezetesen a főként a táj széttagoltságával kapcsolatos környezetvédelmi célokkal való összeütközések vagy a fokozott zajszennyezés és a területfelhasználás miatt érintett helyi közösségekkel való összeütközések, amelyek korlátozhatják a városfejlesztést. A vasútépítés előrehaladtával ezeket a problémákat az önkormányzati képviselőkkel folytatott konzultációval és a projektben részt vevő közlekedési szakértőkkel folytatott megbeszéléssel közelítik meg azzal a céllal, hogy kölcsönösen előnyös megoldásokat találjanak.

A vasúti korszerűsítési projekt valamennyi szakaszának (előkészítés, tervezés és végrehajtás) fő finanszírozási eszköze a 2014–2020 közötti időszakra vonatkozó Integrált Infrastruktúra Operatív Program (OPII), amelyet a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó OPII előzött meg. Az OPII 2014–2020 1. prioritási tengelyének – amely a TEN-T törzshálózaton belüli vasúti infrastruktúrára összpontosít – teljes allokációja 853,9 millió EUR, amelyből 725,8 millió EUR-t az Európai Bizottság biztosít a Kohéziós Alapon keresztül, a fennmaradó 128,1 EUR-t pedig az állami költségvetésből származó nemzeti társfinanszírozás teszi ki. A következő, 2021–2027-es programozási időszakra előirányzott OPII-nek további gazdasági erőforrásokat is biztosítania kell.

Tekintettel erre az átfogó számadatra, a teljes folyosó korszerűsítésének teljes pénzügyi költsége még nem számszerűsíthető, mivel a folyosó teljes hosszának nagy része még mindig az előkészítő szakaszban van. A pénzügyi adatok csak a már korszerűsített vagy építés alatt álló folyosószakaszokra vonatkozóan állnak rendelkezésre. Például a Půchov – Považská Teplá szakaszon végzett építési munkálatok teljes költségvetése jelenleg 365 millió EUR. Ebben az esetben az OPII 2014–2020-ból származó hozzájárulás 361 millió EUR. A vasút éghajlatváltozással szembeni ellenálló képességét növelő műszaki intézkedések költségei azonban külön nem állnak rendelkezésre, mivel ezek a teljes építési munka szerves részét képezik.

A vasúti korszerűsítési projekt várható fő előnyei a következők: vonzóbb, gyorsabb és kényelmesebb vasúti közlekedés; a közúti közlekedéshez képest kevesebb kibocsátás a közlekedésből; a kkv-k versenyképességének javítása; a közúti közlekedéshez képest még mindig alacsonyabb légszennyezésből és alacsonyabb zajszennyezésből eredő egészségügyi előnyök. Ami az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodást illeti, a projekt várhatóan növeli a vasúti közlekedési rendszer ellenálló képességét, és szélsőséges meteorológiai események esetén is biztosítja a működést.

A szlovákiai közlekedési infrastruktúra fejlesztését a Szlovák Köztársaság 2030-ig szóló stratégiai közlekedésfejlesztési terve irányítja, amely a vasúti infrastruktúrával is foglalkozik. A Szlovák Köztársaság 2014-ben elfogadott és 2018-ban aktualizált, az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodásra vonatkozó stratégiája hivatkozásokat tartalmaz a különböző ágazatok, köztük a közlekedés tekintetében végrehajtandó alkalmazkodási intézkedésekre.

A korszerűsítési projekt előkészítő szakaszában végzett tanulmányok (megvalósíthatósági tanulmány, hatáselemzés, sebezhetőségi elemzés, alkalmazkodási intézkedésekre vonatkozó javaslat) jelenleg szinte a vasúti folyosó teljes hosszára készen állnak. Előkészítésük az adott vasúti szakasz kiterjedésének és összetettségének megfelelően több hónaptól körülbelül két évig tartott. A folyosó egyes szakaszain megkezdődött és folyamatban van a végrehajtás. A mintegy 200 km hosszú Pozsony–Zsolna szakasz modernizációs munkálatai majdnem befejeződtek; a vasút éghajlatváltozási rezilienciavizsgálata az építési munkák szerves részét képezi. Számos befolyásoló tényező miatt a teljes folyosó befejezésének időpontja még nem határozható meg.

A vasút éghajlatváltozással szembeni ellenálló képességét növelő műszaki intézkedések élettartama a karbantartás szintjétől függően több évtized. A vasúti infrastruktúra élettartama is nagyon hosszú, több tíz évtől akár 100 évig vagy még tovább is terjedhet, ha megfelelően karbantartják és folyamatosan ellenőrzik.

Michal Lukac
Railways of the Slovak Republic
Tel.: +421 903244460; +421 0220297059
E-mail: hovorca@zsr.sk

Ministry of Transport and Construction of the Slovak Republic
Phone: +421 259494702
E-mail: info@mindop.sk