Versterking van de weerbaarheid van het spoorwegvervoer tegen alpiene gevaren in Oostenrijk

Het harde bergachtige karakter van de oostelijke Alpen, waar ongeveer 65 % van het nationale grondgebied van Oostenrijk ligt, vormt een bijzondere uitdaging voor de planning en het beheer van het spoorvervoer. Reliëf en steile hellingen beperken de ruimte die kan worden gebruikt voor permanente nederzettingen en infrastructuur. Spoorlijnen volgen daarom vaak uiterwaarden of liggen langs steile hellingen, waardoor ze aanzienlijk worden blootgesteld aan overstromingen en met name aan alpiene gevaren, zoals puinstromen, rotsvallen, lawines of aardverschuivingen. Als gevolg hiervan zijn de spoorweginfrastructuur en -exploitatie herhaaldelijk getroffen door alpiene gevaren. De grote overstromingen in september 2024 hebben bijvoorbeeld geleid tot ondermijnde sporen, ondergelopen tunnels en treinstations op de Oostenrijkse oost-westspoorwegen in Neder-Oostenrijk. De extreme stormen van deze dagen lieten ook sporen van verwoesting achter in de Oostenrijkse spoorweginfrastructuur. De directe financiële schade bedroeg ongeveer '100 miljoen euro.

De indirecte verliezen waren nog hoger. Onder normale omstandigheden rijden er op de gehele westelijke route tussen Wenen en St. Pölten gewoonlijk ongeveer 550 passagiers- en goederentreinen. Toen de extreme gebeurtenis de onderbreking van de westelijke route veroorzaakte, konden slechts ongeveer 150 treinen dagelijks rijden.

De meeste alpiene gevaren worden veroorzaakt door extreme/ernstige (hydro) meteorologische omstandigheden zoals zware neerslag, snelle sneeuwsmelting of extreme temperaturen. De zware neerslag in Oostenrijk neemt aanzienlijk toe als gevolg van de klimaatverandering, waarbij de neerslag per uur nu 15 % hoger ligt dan in 1980 (Haslinger e.a., 2025). In de toekomst zou het risico van alpiene gevaren kunnen toenemen als gevolg van de gevolgen van de klimaatverandering. Zo zou het aantal zware regenvalgevallen met 36 % kunnen toenemen in de Alpengebieden en met 70 % in de laaglanden van het land (tussen de referentieperiode 1961-1990 en de prognoseperiode 2011-2040; Kellermann et al. 2016).

De Oostenrijkse federale spoorwegen (ÖBB Infra AG) hebben, samen met partners uit het maatschappelijk middenveld, de particuliere sector en de overheid, het uitdagende mandaat om risico's te beoordelen, preventieve maatregelen te nemen en de veilige en continue werking van het netwerk te waarborgen. Een van de gevolgde risicobeperkende strategieën is de uitvoering van structurele beschermingsmaatregelen, zoals lawinebeschermingsgalerijen of valkeringen. In dit verband is het een uitdaging om prioriteit te geven aan maatregelen en kwesties in verband met kostendeling met andere belanghebbenden bij de overheid. Tegelijkertijd is de uitvoering van structurele maatregelen tegen alpiene gevaren in Oostenrijk – met zijn ongeveer 5 000 torrents en 3 800 lawinepaden over het hele grondgebied van Oostenrijk – vaak niet haalbaar om zowel economische redenen als aspecten van natuur- en landschapsbescherming. Aangezien technische maatregelen dus beperkt zijn in het waarborgen van een passend veiligheidsniveau voor spoorwegactiviteiten in de topografie van de Alpen, is er een sterke behoefte aan aanvullende (niet-structurele) risicobeperkende maatregelen, zoals monitoring van het weer en vroegtijdige waarschuwing.

Om ervoor te zorgen dat de spoorweginfrastructuur in stand wordt gehouden en bestand is tegen extreme weersomstandigheden, hebben zowel de Europese Unie als Oostenrijk een hiërarchie van juridische, strategische en financiële kaders vastgesteld. Vanwege zijn Alpentopografie heeft Oostenrijk enkele van de strengste nationale vereisten.

• Federale Spoorwegwet (EisbG- Eisenbahngesetz): Sectie 42: Biedt de rechtsgrondslag voor het ÖBB-kaderplan, een zesjarig doorlopend investeringsprogramma. De infrastructuurbeheerder moet het netwerk in een "veilige en operationele toestand" houden. Deze bepaling bevat een wettelijke verplichting om preventief onderhoud tegen natuurrampen uit te voeren.
• ÖBB-kaderplan (2024-2029): Dit is het belangrijkste executiemiddel . Er wordt 21,1 miljard EUR uitgetrokken voor uitbreiding en 4,7 miljard EUR specifiek voor onderhoud en storingsopruiming. Het plan richt zich expliciet op het "geschikt maken van het bestaande netwerk voor de klimaatcrisis" door te investeren in digitale monitoring en structurele beschermingsmaatregelen tegen alpiene gevaren.
• Oostenrijkse strategie voor aanpassing aan de klimaatverandering: In dit beleidskader wordt de sector "vervoersinfrastructuur" als zeer kwetsbaar aangemerkt. Het bevat richtsnoeren voor:
• Ontwikkeling van systemen voor vroegtijdige waarschuwing (zoals infra:wetter).
• Aanpassing van technische normen voor brugklaringen en drainagesystemen om hogere neerslagvolumes aan te kunnen (de 1-in-100-jaar bescherming tegen overstromingen).
• Wet bijstand waterbouw (WBFG): Deze wet maakt het mogelijk om de kosten te delen tussen het spoor en de overheid voor beschermingsmaatregelen die het bredere publiek ten goede komen, waardoor wordt gewaarborgd dat dure Alpenbarrières financieel levensvatbaar zijn.

Dit nationale kader ondersteunt de uitvoering van het vervoersbeleid van de EU. Die beleidsmaatregelen zijn gericht op een “duurzame en veerkrachtige mobiliteit”, zoals uiteengezet in de EU-strategie voor duurzame en slimme mobiliteit. Hiermee wordt ook uitvoering gegeven aan de doelstelling van samenhangend, efficiënt, multimodaal en hoogwaardig vervoer, zoals nagestreefd door de verordening betreffende het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T). Laatstgenoemde schrijft voor dat projecten van "gemeenschappelijk belang" klimaatbestendigheid moeten aantonen. Het vereist specifiek dat infrastructuurbeheerders de kwetsbaarheid voor klimaatverandering (overstromingen, hittegolven) beoordelen en aanpassingsmaatregelen nemen om overheidsinvesteringen te beschermen.

Meteorologische extreme gebeurtenissen vormen een groot risico voor de spoorweginfrastructuur en de veiligheid van passagiers. In de toekomst zal de klimaatverandering vermoedelijk gevolgen hebben voor de meteorologische gevaren in het Alpengebied. De structurele en operationele maatregelen, die door de ÖBB Infra AG samen met haar partners worden uitgevoerd, hebben tot doel de directe schade aan de spoorweginfrastructuur tot een minimum te beperken wanneer dit economisch, technisch en ecologisch haalbaar is. Vooral in het Alpengebergte is volledige bescherming echter niet mogelijk en verandert het risicoprofiel als gevolg van de klimaatverandering voortdurend. Het doel van de systemen voor weersmonitoring en vroegtijdige waarschuwing is daarom te zorgen voor een veilige en continue werking van het netwerk en de veiligheid van passagiers, ondanks de toenemende frequentie en omvang van extreme gebeurtenissen die door de klimaatverandering worden voorspeld.

De ÖBB Infra AG volgt hoofdzakelijk twee complementaire risicobeheerstrategieën. Enerzijds wordt het risico van alpiene gevaren verminderd door de uitvoering van structurele beschermingsmaatregelen. ÖBB Infra AG is voornamelijk verantwoordelijk voor de bouw en het onderhoud van beschermende maatregelen, zoals lawinebeschermingsgalerijen of valkeringen. In de meeste gevallen moet zij deze maatregelen ook financieren. Als de geplande maatregelen echter ook nederzettingen of andere infrastructuurelementen zoals wegen of energievoorziening beschermen, werkt ÖBB Infra AG samen met andere staats- en regionale autoriteiten of gemeenschappen en kan het beschermingssysteem worden gesubsidieerd in het kader van de wet inzake bijstand aan waterbouwkundigen (WBFG [1985] 2014).

Aan de andere kant wordt het risico van bergrisico's in de Alpen verminderd door de paraatheid voor respons en het beheer van noodsituaties te verbeteren. Een belangrijk onderdeel van de risicobeperkingsstrategie van ÖBB is het systeem voor weermonitoring en vroegtijdige waarschuwing, infra:wetter genaamd, dat gezamenlijk wordt beheerd door ÖBB en de particuliere weerdienst UBIMET GmbH. Dit interactieve webportaal, beschikbaar voor de ÖBB-medewerkers. Het combineert gegevens van eigen en externe weerstations van de ZAMG (Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik - Centraal Instituut voor Meteorologie en Geodynamica), radars, satellieten en lokale en wereldwijde weersvoorspellingen met gedetailleerde informatie over het volledige spoorwegnet in Oostenrijk. Het biedt een berekening van belangrijke meteorologische parameters zoals temperatuur, windsnelheid, neerslag, sneeuwval en de sneeuwgrens op lokaal niveau.

Naast het verstrekken van geïndividualiseerde en routespecifieke waarschuwingen aan ongeveer 1.800 gebruikers, wordt infra:wetter ook gebruikt om zogenaamde kritische meteorologische omstandigheden (CMC's) vooraf te identificeren: weersomstandigheden die kunnen leiden tot grotere verstoringen van het treinverkeer. Deze voorwaarden vereisen een gecoördineerd optreden van de afdeling Geotechniek en beheer van natuurlijke gevaren van de ÖBB Infra AG. Als een kritieke meteorologische toestand wordt gedetecteerd met voldoende voorwaarschuwingstijd, wordt een weerswaarschuwing afgegeven en wordt een plan van procedures uitgevoerd. Dit kan de installatie omvatten van een incidentiecommando dat beslist over operationele veiligheidsmaatregelen, zoals snelheidsbeperkingen, spoorsluitingen of andere tijdelijke beperkende maatregelen. In het geval dat bijvoorbeeld zware sneeuwval wordt voorspeld, kunnen maatregelen worden genomen zoals een herziene planning van personele middelen en de levering van winterdiensten, of het voorverwarmen van schakelpunten om de operabiliteit van het netwerk te waarborgen. Het bestaan van een functionerend systeem voor weersmonitoring en vroegtijdige waarschuwing is ook een doeltreffende en flexibele oplossing voor risicobeheer om de verwachte veranderingen in de frequentie en intensiteit van klimaatgevaren als gevolg van klimaatverandering aan te pakken.

Momenteel wordt het systeem verder ontwikkeld om beter om te gaan met onweersbuien en zware regenval. Het doel is om de voorspelbaarheid te vergroten in termen van wanneer en waar de routes kunnen worden beïnvloed.

Om het risico van natuurrampen aan te pakken, maakt ÖBB Infra AG gebruik van relevante middelen en is zij verantwoordelijk voor belangrijke beslissingen. Vanwege de complexe situatie van alpiene gevaren kan het beheer ervan binnen het spoorwegvervoer in Oostenrijk echter niet alleen door ÖBB Infra AG worden afgehandeld en moeten structurele risicobeperkende maatregelen in de vervoerssector op veel plaatsen worden afgestemd op openbare risicobeheerstrategieën. Daarom zijn partnerschappen en vitale samenwerking tussen verschillende belanghebbenden op verschillende administratieve niveaus, d.w.z. van lokaal tot nationaal niveau, nodig.

Op toezichtniveau werkt ÖBB Infra AG samen met federale ministeries op het gebied van strategische kwesties zoals besluiten in wetgeving en technische normen. Op het gebied van structurele risicobeperkende maatregelen werkt ÖBB Infra AG samen met regionale autoriteiten, gemeenschappen en het federale ministerie van Land- en Bosbouw, Klimaat- en Milieubescherming, Regio's en Waterbeheer (BMLUK). Wat niet-structurele maatregelen betreft, werkt ÖBB Infra AG samen met de particuliere sector, academische instellingen en regionale autoriteiten voor het beheer van het systeem voor weersmonitoring en vroegtijdige waarschuwing en voor het verbeteren van risicobeoordelingen, bijvoorbeeld met de lawinewaarschuwingsdiensten van de Oostenrijkse provincies.

Het succes van de risicobeheerstrategie van de ÖBB, met name van het infra:wetter-systeem en van de structurele beschermingsmaatregelen tegen alpiene gevaren, is geworteld in een pragmatisch evenwicht tussen hoogtechnologische innovatie en traditionele engineering.

Succesfactoren

Beperkende factoren en uitdagingen

• Fysieke en biologische factoren: Ruimte is de primaire beperking. In smalle Alpenvalleien is er vaak letterlijk geen ruimte om een nieuwe rotsgalerij te bouwen zonder inbreuk te maken op beschermde habitats of bestaande nederzettingen. De strenge Oostenrijkse natuurbeschermingswetten kunnen structurele maatregelen jaren uitstellen.
• Sociale factoren: Er is een specifieke "risicoperceptie"-uitdaging. Terwijl experts de noodzaak van een spoorsluiting op basis van infra:wetter-gegevens zien, beschouwt het publiek deze "preventieve" vertragingen vaak als een teken van inefficiëntie in plaats van veiligheid, wat leidt tot sociale druk en weerstand tegen serviceonderbrekingen. Dit wijst op de noodzaak van betere bewustmaking en risicocommunicatie.
• hiaten in de technische kennis: Hoewel het systeem uitstekend omgaat met sneeuw en wind, blijven plotselinge overstromingen en gelokaliseerde onweersbuien een "blinde vlek". Deze gebeurtenissen gebeuren binnen enkele minuten en zijn niet te modelleren op de meterschaal die nodig is voor de veiligheid van het spoor.
• Economische grenzen: Totale bescherming is wiskundig en financieel onmogelijk. Met enkele honderden lawinepaden moet de ÖBB prioriteit geven aan interventies. Deze "triage"-aanpak waarbij prioriteit wordt gegeven aan taken die de meest dringende acties vereisen, kan politiek gevoelig zijn als een specifieke regio van mening is dat de spoorverbinding minder beschermd is dan andere.

Het harde bergachtige karakter van de oostelijke Alpen, dat 65% van Oostenrijk beslaat, vormt een grote uitdaging voor het spoorwegbeheer, aangezien steile hellingen en smalle uiterwaarden infrastructuur dwingen tot gebieden met een hoog risico voor puinstromen, rotspartijen en lawines. Deze kwetsbaarheid werd duidelijk geïllustreerd door de overstromingen van september 2024. Die veroorzaakten ongeveer 100 miljoen EUR aan directe financiële schade aan sporen en tunnels in Neder-Oostenrijk, terwijl de indirecte verliezen als gevolg van dienstverstoringen nog groter waren. Indirecte kosten verduisteren vaak directe schade aan de infrastructuur. Ze doorkruisen de hele nationale economie en beïnvloeden zowel het dagelijks leven van burgers als de betrouwbaarheid van internationale toeleveringsketens. Industrieën die afhankelijk zijn van “just-in-time”-levering — zoals automobiel- of chemische clusters — worden geconfronteerd met een stopzetting van de productie wanneer grondstoffen vastlopen. De vermindering van de dagelijkse treinen dwingt duizenden pendelaars in langzamere trein vervangende bussen of particuliere voertuigen, wat leidt tot enorme tijdverspilling.

Alleen al in 2012 kostte de vervangende bus ongeveer 15.000 EUR per dag. Het terughalen van de ontspoorde passagierstrein kostte meer dan 100.000 euro. Kosten van schade aan lawinebarrières, spoorbedding en andere infrastructuur moeten daarbij worden opgeteld. De Oostenrijkse federale spoorwegen (ÖBB) raamt de vernieuwingskosten voor Tirol en Vorarlberg op ongeveer 5 miljoen EUR.

Ongunstige weersomstandigheden kunnen leiden tot sluitingen van volledige spoorwegnetten en verkeersroutes, voornamelijk als gevolg van gebeurtenissen zoals sneeuwval, stormen en overstromingen. Weergerelateerde vertragingen of storingen op transportroutes en spoorlijnen leiden tot extra kosten voor de spoorwegmaatschappij. Vanaf 60 minuten vertraging is er een terugbetaling van 25 % van het tarief, zelfs in het geval van weergerelateerde vertragingen, zoals vereist door Verordening (EU) 2021/782 betreffende de rechten en verplichtingen van treinreizigers. In geen enkele andere industrie is het naleven van schema's en het tijdig vervoeren van mensen en goederen zo belangrijk.

Het verminderen van deze klimaatveranderingsgerelateerde gevolgen en vertragingen brengt verschillende voordelen met zich mee, voornamelijk in termen van vermeden kosten, het waarborgen van economische activiteiten, lagere betalingen aan passagiers en gestrand operationeel personeel.

De bouw van structurele beschermingsmaatregelen (bv. galerijen en overstromingsbeveiligingssystemen) kan enkele jaren in beslag nemen. De uitvoering van andere structurele maatregelen, zoals beschermende netten tegen aardverschuivingen en puinstromen, is een voortdurende taak van ÖBB Infra AG. De beschermende maatregelen richten zich ook op bescherming tegen vallen door de installatie van beschermende netten die ook continu onderhoud vereisen. Momenteel analyseren ÖBB Infra AG en UBIMET GmbH systematisch de weersomstandigheden met betrekking tot door klimaatverandering veroorzaakte anomalieën. Dit maakt een betere preventieve planning van maatregelen mogelijk.

ÖBB Infra AG en UBIMET GmbH hebben het weerbewakings- en vroegtijdige waarschuwingssysteem infra:wetter in 2005 geïmplementeerd en het is nog steeds operationeel (2026 update).

Structurele beschermingsmaatregelen zoals lawinebeschermingsgalerijen of valkeringen hebben meestal een levensduur van enkele decennia. Het weerbewakings- en vroegtijdige waarschuwingssysteem infra:wetter is een permanente taak.

ÖBB-Infrastruktur AG
Line Management and Asset Development
Department for Geotechnics and Natural Hazard Management
1020 Vienna

E-mail: meteo@oebb.at

Door KP7 gefinancierd ENHANCE-project “Versterking van partnerschappen voor risicobeheer voor catastrofale natuurrampen in Europa”

INFRA.wetter – Weerwaarschuwings- en informatiesysteem voor spoorweginfrastructuur, The Lakeside Conference. Veiligheid in de mobiliteit 2008, https://uic.org/IMG/pdf/weather_information_warning_systems__christian_rachoy.pdf

ÖBB INFRA – Voor een stabiele toekomst. Jaarverslag 2024 ÖBB-Infrastruktur AG

RISKCAST - Flexibel, modulair detectie- en informatietransmissiesysteem voor het registreren en voorspellen van processen met betrekking tot natuurrampen. Een project gefinancierd in het kader van het proefinitiatief voor onderzoek naar vervoersinfrastructuur - 2011 (alleen in het Duits)

Clim_ect. - Klimaateffectanalyses langs de ÖBB-spoorlijnen. Een project gefinancierd in het kader van het Transport Infrastructure Research 2018-programma (VIF2018). Samenvatting - 2021 (alleen in het Duits)