Implementering av klimakvoter i dreneringsstandardar over heile det britiske jernbanenettet

Effektiv vasskontroll er avgjerande for forvaltinga av infrastrukturen for å støtte trygge og effektive jernbanetenester. Vatn spelar ei rolle i mange nedbrytningsmekanismar som påverkar infrastruktur; slik som skur av bruer og fyllingar, og den langsiktige mjuking av materiale som dannar Track Support System. Dreneringsproblemer kan føra til snøggleiksbegrensningar eller mellombels steinging av linja, samt auka vedlikehaldskostnader. I perioden 2012–2017 var hyppige og alvorlege oversvømmingar den viktigaste vêrfaktoren som påverka togforsinkelsane i Storbritannia. Ifølgje Network Rail påverkar vêret £ 50 — £ 100 millionar per år i forseinkar og kanselleringar aleine, med den totale kostnaden høgare når kostnadene for vêrspesifikt vedlikehald og reparasjonar er inkludert.

Dei framtidige utfordringane for jernbanenettet pålagt av klimaendringar er skissert i dei britiske klimaprognosane (UKCP) gjeve ut i år 2009 (UKCP09), som er oppdatert i 2018 (UKCP18). Dei globale (60 km), regionale (12 km) og lokale (2,2 km) modellane gjev alternative syn på klimaet i framtida. Ifølgje UKCP18 forventast alle område i Storbritannia å bli varmare innan utgangen av^{det 21. århundre,} meir om sommaren enn om vinteren, med aukande frekvens av varme stavar. Til trass for generelle sommartørketrender i framtida, antyder data frå UKCP Local (2,2 km) framtidige aukar i intensiteten av tunge sommarnedbørshendingar. Spesielt foreslår UKCP Local betydelige aukar i ekstremvær med nedbør kvar time i framtida. Vinternedbør og hyppigheita og intensiteten av vinter- og sommarstormar vil truleg auke. I vintermånadane kan dette bety større jordmetting, høgare grunnvasssnivå, auka avrenning og høgare elvnivå.

Som svar på forventa nedbørsendringar har Network Rail utvikla ein samanhengjande politikk på tvers av dreneringssystemet og har byrja å forbetra ressursinformasjonen om dreneringssystemet. Network Rail held fram med å etterstrebe auka kunnskap om aktiva, og å søkje ei klarare forståing av korleis endringar i nedbørsintensitet og -frekvens vil påverke nye spesifikasjons- og vedlikehaldsregime for aktiva. Nye funn av den framtidige britiske klimautviklinga som er indikert i UKCP18, gjenspeglast i WRCCA-planane for kontrollperioden (2019 — 2024).

Klimaendringanes motstandskraft innan Network Rail er drive av følgjande strategiske mål:

• Forstå gjeldande værbestandighet, og søke å optimalisere motstandskraft og forbetra tilpasningsevne;
• Utvikle ei grundig forståing av dei potensielle konsekvensane av klimaendringar når det gjeld infrastrukturyting, tryggingsrisiko og kostnadar;
• Innlemme klimatilpasning i aktivapolitikk og investeringsbeslutningar.
• Kommunisere rolla jernbanenettet spelar i å støtte vêr og klima motstandskraft over heile Storbritannia, og støtte arbeidet med å auke nasjonal motstandskraft.

For å vera effektive må jernbanedreneringssystemer konstruerast og byggjast etter hensiktsmessige standardar, haldast ved like regelmessig og, når det er naudsynt, forbetrast. Revisjon og implementering av dreneringsstandardane er eit sentralt instrument i Network Rails dreneringspolitikk. Dreneringsstandardane vedtek ei føre-var-tilnærming, ved å auke designstraumen og gje ytterlegare kapasitet i nye og renoverte dreneringssystemer. Implementeringa av klimakvoter er ein del av løysinga for Network Rail for å auke motstandskrafta mot vêr og klimaendringar.

Network Rail dreneringsstandardar har vorte oppdatert for å inkludere kvotar for konsekvensar frå framtidig klima, i samsvar med dei siste UKCP18-prognosane, i utforminga av jernbaneverdiar. Klimaendringsgodtgjersle er ein auke i dreneringssystemets kapasitet slik at det kan vere effektivt i framtida når vêret endrast på grunn av global oppvarming. Desse kvotane er utvikla og dreneringsstandardane er oppdatert i tråd med anbefalingar for flaum- og kystrisikostyring frå den britiske regjeringa, og meir spesifikt frå Englands miljøbyrå.

Dreneringsstandardane brukast over heile nettet; Den stadsspesifikke arten av vêrpåverknader krev imidlertid analyse og reaksjon på rutenivå for å sikre at investering i drenering er kostnadseffektiv. Til dømes rapporterer Scotland Route Weather Resilience and Climate Change Adaptation Plan for CP5 (Network Rail, 2014) om nokre konkrete tiltak som allereie er gjennomført:

• Flaumstaden på Dalmarnock stasjon vart utbetra gjennom større arbeid ved å tilby eit dempingssystem.
• Oversymjingsstaden på Drem-stasjonen vart utbetra under ein forretningsplan med eit nytt røyrarbeid og ein dempingsdam.
• Utbetring av flaumstaden ved Penmanshiel sifon vart fullført. Første utbetring vart gjeve gjennom forbetra inspeksjon og reingjering. Ei betydeleg arbeidsordning for å heve vegghovuda til hevertkammeret og installere nye skjermar vart suksessivt fullført. Ytterlegare forbetring for å gje ein demping dam vart implementert etterpå i CP5 (Kontrollperiode 2014-2019) og er allereie fullført.

Dei oppdaterte planane for KP6 (2019–2024), som for tida er tilgjengelege for 3 av 8 Ruter, rapporterer KP5-framdrifta, fastsett planen for KP6 og vidare. Dei oppdaterer òg sårbarheits- og konsekvensanalysen, idet det takast omsyn til endringane i WRCCA-strategien for jernbanenettet.

Til dømes, i Søraust-ruta (Sussex og Kent-ruter) vil ein ytterlegare 20 % kapasitet i dreneringsdesign bli innlemma for å tillate forventa klimaendringar. Planar for handtering av avløpsvatn vil bli gått gjennom på årleg basis frå 2019. Det går føre seg for tida eit inspeksjonsprogram for strekningas drenering. Ruta planlegg å bruke £ 40 millionar på dreneringsforbetringar gjennom CP6.

Det er tre hovudinteressentgrupper involvert i implementeringa av Network Rails strategi for vêrbestandighet og tilpasning til klimaendringar:

• Styresmakter og regulatorar: Department of Transport (DfT), Department for Environment, Food and Rural Affairs (Defra), Environment Agency (EA), Scottish Environmental Protection Agency (SEPA).
• Interne jernbaneinterne interessentar: Ruter representantar med ansvar for ruter kapitalforvalting inkludert levering og overvåking av dreneringsplanar, prosjektutviklarar, Weather Resilience Group, Safety Technical and Engineering gruppe etc.
• Eksterne interessegrupper: National Weather Forecast Service, Infrastructure Operators, RSSB — Rail Safety Standards Board, NERC — National Environment Research Council, National Flood Resilience Forum, CIRIA — Construction Industry Research and Information Association.

Sentrale elementar i kommunikasjon og engasjement med interne og eksterne interessentar inkluderer:

• Utvikle ei felles forståing av noverande og framtidig risiko, sårbarheit og kostnadar knytte til vêrpåverknad på jernbanen
• Leggje til rette for deling av kunnskap, erfaringar og beste praksis mellom ruter;
• Rapportering til Defra om tilpasning under klimaendringslova (2008)
• Samarbeide med Environment Agency/SEPA og Natural Resources Wales om utforming og gjennomføring av robusthetstiltak
• Deltaking i National Infrastructure Resilience Council, National Flood Resilience Forum og Infrastructure Operators Adaptation Forum TRaCCA Implementation Group og andre diskusjonar.

Suksessfaktorar inkluderer: i) langsiktig visjon og strategi, Samarbeidsrelasjonar med interessentar på tvers av styringsnivåer og innanfor den nasjonale regjeringa; II) Robuste policyar for kapitalforvalting og compliance-prosessar.

Dei viktigaste avgrensande faktorane er knytte til kompleksiteten og utvidinga av det britiske jernbanesystemet. Oppgradering av noverande dreneringsforhold til dei nye standardane må tilpassast ressurstilgjengelegheita, og tiltak må prioriterast tilsvarande. Vidare kan dei beslutningene som treffast, ha konsekvensar for heile systemet, ettersom aktivitet på éi aktivagruppe (til dømes spor, drenering) kan påverke ein annan del av det samla jernbanesystemet (t.d. signalering).

I erkjenning av ytterlegare press på jernbanen som følgje av klimaendringar, vil eit særskilt WRCCA-fond bli brukt til CP6 (2019–2024) for å støtte gjennomføringa av denne strategien. Aktivitetane og prosjekta som er berettiga til å ta imot tilskot frå fondet, omfattar:

• Prosjekter som fell utanfor den daglege drifta av jernbanen for å gje ekstra motstandskraft, herunder forbetring av dreneringssystemet på eksisterande infrastruktur;
• Detaljert analyse av risiko og sårbarheit for klimaendringar;
• Identifisering og utvikling av innovative elastisitetsteknologiar og tilnærmingar, og testing av dei gjennom pilotprosjekter
• Nye beslutningsstøtteverktøy.

Dette fondet er ikkje berekna på arbeid som bør drivast av normale retningslinjer eller standardar, t.d. vedlikehald av vegetasjon, aktivabehaldningar eller beredskap/reparasjonar etter ei hending.

Investeringar gjennom fondet forventast å gje følgjande direkte fordelar knytte til ytterlegare innsparingar:

• Forbetring av passasjertransportens yting som naudssituasjonar og tilhøyrande trafikkforstyrringar vil bli minimert;
• Redusere kostnadar på grunn av kansellering og forseinkar;
• Oppretthalde vêrrelaterte tryggingsrisiko, redusere vedlikehaldskostnader, inkludert opprydding av jarnbane og strukturelle reparasjonar etter ekstreme vêrforhold;
• Gjennomføring av beslutningsstøtte og pilotprosjekter (tildeling 10-15 % av totalfondet).

Nettbaneverksemda drivast under ein nettlisens som fastset vilkåra for drifta. Lisensvilkår 1 fastset særleg Network Rails kjerneforpliktingar for å sikre drift, vedlikehald, fornying og forbetring av nettet for å oppfylle dei rimelege krava til personar som yter tenester til jarnbaner og finansieringskilder. Denne betinginga inkluderer òg nokre spesifikke forpliktingar for Network Rail å produsere ein leveringsplan, etablere og halde ved like ruteutnyttingsstrategiar (RUS), og utvikle kapitalforvaltingspolitikk og kriterium for å oppretthalde, fornya, erstatte, forbetra og utvikle eigedelane. Det er ingen spesifikke bestemmelser i nettverkslisensen om klimavariabilitet og klimaendringar. Det kan imidlertid forståast at føremålet med å sikre drift og forbetring av nettverket i samsvar med beste praksis inkluderer behovet for å tilpasse seg endringar i klimaet.

Implementeringa starta i 2011. Den held fram i inneverande kontrollperiode 2014-2019 og vil gå vidare i komande kontrollperiode CP6 (2019–2024).

60 år, i samsvar med dreneringsstandarden.

Lisa Constable
Network Rail
E-mail: lisa.constable@networkrail.co.uk 

UK Network Rail and Borders Railway