Drifts- og anleggstiltak for å sikre klimarobust jernbaneinfrastruktur

Jernbane representerer ein energieffektiv transportmåte med relativt liten miljøpåverknad, som favoriserer jarnbanetransport i gjennomføringa av den langsiktige nøytrale karbontransportstrategien. Dette er òg relatert til jernbanens potensial for å redusere klimaendringane, sidan veksten av jernbanetransport vil føre til ein reduksjon i klimagassutsleppa. Dette potensialet kan imidlertid berre realiserast viss jernbanen er tilpassa for å tole påverknader knytte til klimaendringar.

Ein av dei mest kritiske sårbarheitene i jernbanetransportsystemet er den låge fleksibiliteten til både infrastruktur og drift i tilfelle forstyrringar. Jernbanetransportsystemet er òg avhengig av andre typar infrastruktur. Til dømes påverkar forstyrringar i straumforsyninga på grunn av ekstreme vêrforhold direkte funksjonaliteten til jarnbanetransportsystemet. På grunn av jernbaneinfrastrukturens lange levetid, som forventast å fungere med full kapasitet i meir enn 50 år (og endå lenger, for enkelte anlegg), er det hensiktsmessig å integrere klimaendringsaspekter i den langsiktige jernbaneplanleggings-, design- og styringsprosessen. Rail Adapt Report-visjonen (UIC,2017)vurderer tilpasningsprosessen av jarnbane som ein del av forretningsmessig utviklingsscenario, slik at tilpasningskostnadane berre har ein marginal innverknad på eit jernbaneselskaps økonomiske yting.

Risikoen for klimaendringar for jernbaneindustrien er grundig beskrive i ARISCC-prosjektet (Adaptation of Railway Infrastructure to Climate Change), gjennomført av konsortiet leia av UIC (International Union of Railways). Resultata av ARISCC omfattar kart over naturfarar og rettleiingsdokumentet om integrert handtering av naturfarar på jarnbaner. Dei identifiserte klimaendringane som påverkar jarnbanen, kan delast inn i tre hovudkategoriar, som kvar krev særleg sett med tilpasningstiltak:

• Ekstremværshendingar, som kraftig regn (og tilhøyrande flaum), høge vindsnøggleikar, stormar, syklonar, alvorleg vintervêr, etc. Ifølgje Defras 2011 Transport Resilience Review bør både infrastruktur og operasjonell motstandskraft utviklast særleg ved hjelp av tilgjengelege nettverksredundans og omdirigeringsruter, og bør supplerast med effektive systemar for å gjenopprette tenester og ruter til normale forhold. Kommunikasjon med interessentar for å minimere verknaden av forstyrringar på menneske og bedrifter er òg viktig.
• Langsame hendingar som har gradvis innverknad på jarnbanetransporten, som auke av lufttemperaturen eller havnivåstiging. Tilpasningsrespons bør implementerast innanfor langsiktige transportutviklingsstrategiar.
• Andre naturkatastrofar som utløysast av klimaendringar, inkludert skred, steinfall, skred, reduksjon i fyllingsstabilitet etc. Strukturelle vernetiltak kombinert med sårbarheitsvurdering og katastroferisikoreduksjonssystemer vil reagere hensiktsmessig på slike utfordringar.

«Guidebook for Enhancing Resilience of European Rail Transport in Extreme Weather Events», produsert av MOWE-IT-prosjektet, deler svara på ekstreme vêrforhold i langsiktige planleggingstiltak, tiltak som skal treffast umiddelbart før hendinga og gjenopprettingstiltak. Guideboka «UrbanRail, Climate Change and Resilience»,utvikla av International Public Transport Union (UITP), fokuserer på tilpasningstiltak for å førebyggje og gjenopprette skadar forårsaka av klimafarar på individuelle delsystemer av bybanen, til dømes: straumforsyning, spor, rullande materiell, stasjonar, tunnelar, planovergangar og vedlikehaldsanlegg. Dei viktigaste tilrådingane frå desse ressursane inkluderer:

• Innlemme klimaendringar prognosar i utforminga og kapasiteten til drenering for å takle projisert framtidig flaumfrekvens og storleik. I Storbritannia til dømes inkluderer dreneringsstandardane kvotar for innverknad frå framtidig klima i utforminga av jernbaneaktiva: For ny og utbetra jernbanedrenering tilføyes ein 20 % auke i berekna gjennomstraumning.
• Forbetre vindmotstanden til katalysatormaster og hald område nær spor og katalysatorar fri for farlege gjenstandar. Sjølv om mange driftsfeil er forårsaka av tre som er fall for spor eller katalysatorar, brukast vegetasjon ofte som ein buffersone for støy og forureining langs jarnbanespor og òg for å beskytte sporet mot direkte innstråling. Naturbaserte tiltak som aukar motstandskrafta mot vind (t.d. tre som toler høge vindsnøggleikar) bør derfor føretrekkast.
• Installar reserve- og naudkapasitet for tryggings- og driftssystema (passasjebilar, brytarar, drift på motsett køyrefelt) for å sikkerheitskopiarar kapasiteten som påverkast av ekstremt vêr.
• Utvikle strategiar som minimerer verknaden av driftssvikt forårsaka av ekstreme vêrforhold (spesielle rutetider, omdirigeringsmodellar), og sørgje for utskifting av tenester ved behov (t.d. busstransport)
• Gje sanntidsinformasjon til passasjerar og oppretthalde kommunikasjon med viktige institusjonar

Temperaturauke kan ikkje sjåast på som eit stort problem for jarnbanetransport i regionar som allereie taklar slike tilhøve (sør-Europa); Men i Nord-Europa bør motstandskrafta mot høge sommartemperaturar aukast. Jernbanespenning, auka risiko for vegetasjonsbrannar, installasjon av kjølesystemer og andre systemar for passasjerkomfort er bekymringar knytte til varme i framtidas jernbanetransportsystem. Dei respektive tilpasningsresponsane bør kombinere tekniske løysingar (t.d. auka varmebestandighet for brytarar og tryggingssystemet), med naturbaserte tiltak (t.d. vegetasjon som beskyttar mot direkte sol) og overvåkings- og varslingssystemer.

Eit anna aspekt av jarnbanesårbarheit er avhengig av redusert jordstabilitet utløyst av klimaendringar, til dømes kraftig nedbør eller temperatursvingingar. Førekomsten av skred, fjellskred eller snøskred, som hovudsakleg påverkar fjellområde, pålegg behovet for gjennomføring av strukturelle beskyttelsestiltak, som dike og fyllingar. Desse tiltaka kan ha flere fordelar, då dei kan beskytte òg busetjingar eller annan infrastruktur som vegar eller energiforsyningsnett. Ettersom gjennomføringa av strukturelle tiltak for heile jernbanesystemet i fjellland ofte ikkje er gjennomførbart både av økonomiske årsaker og av natur- og landskapsvernhensyn, er det eit sterkt behov for ytterlegare (ikkje-strukturelle) risikoreduserande tiltak, som til dømes levering av varslingssystemer, omdirigering av trafikk osb. ovanfor.

Tilpasninga av jernbaneinfrastrukturen er òg ein del av løysingane for å sikre kontinuitet i forsyningskjeder for næringslivet. Vanlege risikoar som trugar forsyningskjeda kontinuitet knytte til transport inkluderer forseinkar eller avbrot i transporttenester forårsaka av ekstreme vêrforhold, jarnbane buckling og ulukker. Forsyningskjeda avbrot kan endeleg generera auka kostnadar. Dette kan påverke kjøparen, leverandøren eller heile forsyningskjeda. Å sikre jarnbanas motstandskraft er òg avgjerande for å sikre tilkopling av destinasjonar i reiselivsregionar, og dermed òg bidra til den økonomiske utviklinga av denne sektoren.