Innlemming av klimaendringar i planlegginga av modernisering av jernbanekorridoren i Slovakia

Naturtilhøva i Slovakia er svært varierte når det gjeld topografi, klima, vegetasjon og økonomiske aktivitetar. Den sørlege delen av landet er for det meste låglandet, det vil seie varmare og tørrare, medan det fjellrike nord har eit kjøligare og fuktig klima. Dette mangfaldet er ei av årsakene til eit breitt spekter av naturlege risikoar forårsaka av klimatiske hendingar som påverkar jernbanetransport, som sannsynlegvis vil bli forverra av klimaendringar.

Ifølgje Den slovakiske republikkens tilpasningsstrategi for skadeverknader av klimaendringar auka den årlege gjennomsnittstemperaturen med 1,73 °C i perioden 1881 — 2017. Variasjonen i klimaet endrar seg òg, spesielt når det gjeld nedbør: I same periode vart det observert ein betydeleg auke i førekomsten av ekstreme kortsiktige nedbørshendingar, noko som resulterte i auka risiko for lokale flaumar.

Klimaendringane forventast å auke den årlege gjennomsnittstemperaturen i Slovakia ytterlegare med 2 °C (RCP 4.5 scenario) og 4 °C (RCP 8,5 scenario) samanlikna med perioden 1951-1980. Saman med global oppvarming vil førekomsten av klimaekstremar, inkludert tunge stormar, valdsame reknar, sterke vindar og hetebølgjer, sannsynlegvis auke. Ekstremvær er potensielt den farlegaste manifestasjonen av klimaendringar for transportsektoren og spesielt for jernbanetransport, noko som forårsaka skade på jernbaneinfrastrukturen og forstyrringar i trafikken. Store konsekvensar inkluderer oversvømmingar (på grunn av elveflom eller flaum), jordskred (i samband med oversvømmingar) eller kraftig vind som forårsaka infrastrukturskadar i seg sjølv eller ved hjelp av fallne tre på banen. Sjølv om vinteren forventast farlege fenomen som trugar jernbanetrafikken, til dømes iskaldt regn eller snøskred, å bli hyppigare på grunn av hyppigare temperatursvingingar.

Dei overordna måla for moderniseringsprosjektet for jarnbanen i Slovakia er å: i) auke jernbanetransportens kvalitet og konkurranseevne, ii) auke fordelane ved denne transportmåten for økonomien og integreringa av Slovakia i internasjonale transportnett, og iii) bidra til miljøvern ved å utvikle ei miljøvennleg transportløysing som erstattar andre transportmåtar (særleg vegtransport). Ein av dei grunnleggjande føresetnadene for å nå prosjektets mål og dermed dets funksjonar for økonomi og miljøvern er å sikre klimabestandighet for jernbaneinfrastruktur og drift.

Å gje det breie omfanget av klimaendringar utfordringar jernbanetransporten forventast å takle i framtida, og på grunn av den svært lange levetida til jernbaneinfrastrukturen, må prosessen med å gjere infrastrukturen klimasikker planleggast og førebus riktig. Dette inneber at identifisering av klimaendringar og sårbarheiter for jernbanetransportmiddel og drift må vere ein integrert del av moderniseringsprosjektet. Tilrådde tilpasningstiltak tek sikte på å sikre uforstyrra jernbanedrift sjølv i ekstreme vêrforhold og for å unngå forstyrringar i jernbanetransporten på grunn av langsiktige klimatrender, til dømes temperaturauke.

Det vart identifisert risikoar og sårbarheiter knytte til klimaendringar for jernbanetransportmiddel og drift, og det vart foreslått tilpasningstiltak som ein del av høvesstudien for jernbanemoderniseringsprosjektet. Ein slik analyse vart utarbeidd i samsvar med retningslinja “Metodisk handbok om vurdering av klimapåverknader på større transportprosjekter”(på slovakisk), som vart utvikla i 2018 av Transportforskningssenteret i Slovakia og konsulentar for Samferdselsdepartementet.

Spesielt vart det utarbeidd ein risiko- og sårbarheitsvurdering for dei enkelte delane av jernbanen som vurderast, der aspektet av utstilling (føreventa klimaendringar som påverkar jernbanetransporten) og kjenslevare (derav systemet er mottakeleg for å bli påverka av klimaendringar). Risikoen vart tilskrive jarnbaneseksjonane og jarnbanekomponentane (t.d. bruer, tunnelar) i samsvar med følgjande kategorisering:

• Ubetydeleg (blå); Risikoen kan handterast gjennom standard teknisk utforming av jernbaneaktiva eller ved normal drift.
• liten (grøn); Risikoen krev delvis endring av teknisk design eller drift.
• Medium (gul); Risiko krev betydeleg endring av teknisk design eller risikostyring.
• Betydeleg (raud); risiko krev grunnleggjande endring av teknisk utforming eller beredskapsstyring,
• Katastrofal (svart); risiko kan føra til langsiktig stenging av drift eller skada på jernbaneaktiva. Alternative ruter tilrådast på det sterkaste.

Basert på typen og omfanget av identifiserte risikoar er det foreslått tilpasningsresponsar for dei relevante delane av korridoren og innlemma i prosjektdokumentasjonen som ein del av førebuings- og prosjekteringsfasen. Foreslåtte tilpasningstiltak kan grupperast i tre kategoriar:

• Tekniske alternativ, aukande motstandskraft av viktig jernbaneinfrastruktur til ekstreme vêrforhold og klimaendringar. Desse tiltaka, som har som mål å hindre forstyrringar i infrastrukturtilgjengelegheita, omfattar: i) vindtettgjering av leidningssystemet (t.d. i stand til å motstå vindsnøggleik på over 30 m/s), II) auka kapasitet i dreneringssystemet, t.d. stikkrenner som toler større vassmengder og betre drenering av jarnbaneundergrunn, tunnelar og brukonstruksjonar, III) auka jarnbaneinnretting over grensa for potensiell oversvømming (mellom _{Q 100} og Q ₁₀₀₀ avhengig av situasjonen på staden), redusere skråninga skråning som førebygging mot skred; IV) motstandsdyktige brukonstruksjonar og djupe brosøyler, V) bruk av svært vassavstøytande byggemateriale for jarnbaneundergrunn og andre komponentar, vi) fleksibel måte å montera skin på, noko som i betydeleg grad reduserer deformasjonen av skin på grunn av ekstreme temperaturar, (VII) installasjon av konstruksjonsvern (t.d. vindbrytarar, støttemurar, fyllingar).
• Leiingsalternativar, som gjev løysingar når ekstreme vêrforhold oppstår og infrastrukturforstyrringar finn stad. Desse alternativa bidreg til å minimere negative konsekvensar av ekstreme hendingar og inkluderer: i) auka vedlikehald og kontroll av risikoutsette strekningar, t.d. utstyre brytarar, skin og leidningsnett med detektorar som overvakar temperaturen (for overoppheting og frysing), ising, snøutfelling eller vindsnøggleik, II) yting av erstatning for busstransport i tilfelle mellombels avbrot i jarnbanetransporten, III) sikre alternative jarnbaneruter og effektiv handtering av naudtransport, IV) tiltak som gjeld miljøforvalting (t.d. gjenplanting av nedbørsfelt).
• System for tidleg varsling, overvåking og prognosar, med sikte på å auke beredskapen og gjere det mogleg å setje i verk tiltak for trafikkstyring på førehand. Denne typen tiltak er avhengig av det implementerte og operative overvåkings-, prognose- og varslingssystemet til det slovakiske hydrometeorologiske instituttet (SHMI); det dreier seg om eit overvåkings- og prognosesystem «jarnbanetilpassa» som fokuserer på hendingar som er særleg skadelege for jarnbanen, til dømes sterk vind, ising, flaum eller kraftig snøfall. Ved hjelp av eit system for tidleg varsling vil den negative verknaden av ekstreme vêrforhold på jernbanetransportsystemet og heile økonomien bli minimert.

Ein del av dei foreslåtte tiltaka er gjennomført i dei delane av jernbanekorridoren som allereie er modernisert. Til dømes går føre seg det for tida byggjearbeid i korridorseksjonen mellom byane Puchov og Povazka Tepla (15,9 km lang), inkludert to tunnelar (høvesvis 1,1 og 1,8 km lang) og tre store bruer over elva Váh og vassreservoaret Nosice. Heile korridoren Puchov-Zilina (44 km lang) forventast å vere ferdig innan utgangen av 2021. Dette er den gjenverande korridordelen som skal moderniserast mellom Bratislava og Zilina (ca. 200 km lang), derav ein del har vorte modernisert i løpet av førre programmeringsperiode (2007–2013). Tilpasningstiltaka i desse avsnitta omfattar: tiltak for å sikre flaumvern opp til Q ₅₀₀ flaumnivå, drenering av jernbaneundergrunnen og støttemurar som forsterkar skråningar med høg risiko for ustabilitet. Alle bruer og tunnelar er konstruerte for å motstå oversvømmingar og kraftig nedbør (t.d. gjennom isolerte brudekk, motstandsdyktige brustolpar) og må testast for statisk og dynamisk belastning før dei setjast i vanleg drift.

Dei viktigaste aktørane som er involvert i moderniseringa av jarnbanekorridoren i Slovakia, som òg er ansvarleg for anskaffing og tildeling av økonomiske ressursar og prosjektleiing, er Samferdselsdepartementet og Bygginga av den slovakiske republikkens jarnbaner (ŽSR). Eit breitt spekter av andre aktørar var involvert i den førebuande fasen av prosjektet, inkludert selskapar med ansvar for forundersøkingar, miljøkonsekvensvurderingsprosess og selskapar som gjev sårbarheitsvurdering og klimasikring av prosjektet. Gjennomføringa av tiltaka i dei enkelte delane av korridoren leverast av designbyggefirma, som er valde ut av ein offentleg anbodsprosess.

Transportforskingssenteret i Slovakia og European Association of Consultants har vore involvert som hovudaktørar som sikrar klimasikring eller heile prosjektet. Dei gjennomførte vurderingar og anbefalingar i samsvar med “Methodological Handbook on Assessing Climate Change Impacts on Major Transport Projects” utarbeidd av Integra Consulting (konsulentselskap).

Ein av hovuddrivarane for jarnbanemoderniseringsprosjektet er støtta det kan gje til økonomisk utvikling og velstand, spesielt i meir fjerntliggande regionar i Slovakia. Tilstrekkeleg finansiering frå både europeiske og nasjonale ressursar, inkorporering av jernbanemodernisering i nasjonale og regionale transportstrategiar og kommunestøtte i planlegging og gjennomføring av prosjektet har òg spelt ei relevant drivkraft for jarnbanemoderniseringsprosjektet.

Det kan òg vere identifisert nokre avgrensande faktorar som kan hindre prosessen, nemleg konfliktar med miljøvernsmål hovudsakleg knytte til landskapsfragmentering eller konfliktar med lokalsamfunn bekymra for auka støyforureining og arealforbruk som kan avgrense byutviklinga. Etter kvart som jernbanebygginga held fram, vert desse problema nærma ved konsultasjon av kommunerepresentantar og diskusjon med transportekspertar involvert i prosjektet med sikte på å finne gjensidig fordelaktige løysingar.

Hovudfinansieringsinstrumentet i alle fasar av jernbanemoderniseringsprosjektet (forbereding, utforming og gjennomføring) er Operation Programme Integrated Infrastructure 2014-2020 (OPII), føre OPII for perioden 2007–2013. Den totale tildelinga av OPII 2014–2020 Prioritert akse 1 — fokusert på jernbaneinfrastruktur innanfor TEN-T kjernenett — er EUR 853,9 millionar, derav EUR 725,8 millionar levert av EU-kommisjonen gjennom utjamningsfondet og dei resterande EUR 128,1 representert ved nasjonal medfinansiering frå statsbudsjettet. Ytterlegare økonomiske ressursar skal også sikrast av OPII, som er planlagd for neste programperiode 2021–2027.

Gjeve dette samla talet, kan dei totale økonomiske kostnadene for modernisering av heile korridoren ikkje kvantifiserast enno, då fleirtalet av den totale lengda framleis er i førebulsesfasen. Dei finansielle tala er berre tilgjengelege for korridorseksjonane som allereie er moderniserte eller er under bygging. Til dømes er det totale budsjettet for byggearbeidet som utførast i delen Půchov — Považská Teplá som for tida er under bygging, EUR 365 millionar. I dette tilfellet er bidraget frå OPII 2014–2020 361 millionar euro. Kostnaden for tekniske tiltak som aukar jernbanens motstandsdyktighet mot klimaendringar, er imidlertid ikkje tilgjengeleg separat, ettersom dei utgjer ein integrert del av dei samla byggearbeida.

Dei viktigaste samla forventa fordelane ved jernbanemoderniseringsprosjektet inkluderer: attraktiv, raskare og meir komfortabel jarnbanetransport; mindre utslepp frå transport samanlikna med vegtransport, betre SMB-ers konkurranseevne, Helsegevinster på grunn av lågare luftforureining og lågare støyforureining samanlikna med vegtransport. Når det gjeld tilpasning til klimaendringar, forventast prosjektet å auke motstandskrafta til jarnbanetransportsystemet og sikre drift òg under ekstreme meteorologiske hendingar.

Utviklinga av transportinfrastruktur i Slovakia styrast av Slovakias strategiske transportutviklingsplan fram til 2030, som òg omhandlar jernbaneinfrastruktur. Den slovakiske republikkens klimatilpasningsstrategi, vedteke i 2014 og oppdatert i 2018, gjev referansar for tilpasningstiltak som skal gjennomførast for ulike sektorar, inkludert transport.

Studiane som er gjennomført i den førebuande fasen av moderniseringsprosjektet (forundersøking, konsekvensanalyse, sårbarheitsanalyse, forslag til tilpasningstiltak) er for tida klare nesten heile lengda av jernbanekorridoren. Deira førebuing tok mellom flere månader til omtrent to år i samsvar med omfanget og kompleksiteten til den spesifikke jernbaneseksjonen som vart vurdert. Implementeringa starta og går føre seg på ein del av korridoren. Moderniseringsarbeid i Bratislava — Žilina-delen på omtrent 200 km lengd er nesten fullført; Klimasikring av jarnbanen er ein integrert del av byggjearbeida. På grunn av nokre få påverknadsfaktorar kan ikkje datoen for ferdigstilling av heile korridoren definerast enno.

Dei tekniske tiltaka som aukar jernbanens klimabestandighet, har ei levetid på flere tiår, avhengig av vedlikehaldsnivået. Jernbaneinfrastrukturens levetid er òg svært lang i storleiksorden titals år opp til 100 år eller endå meir, viss det er godt halde ved like og kontinuerleg overvakat.

Michal Lukac
Railways of the Slovak Republic
Tel.: +421 903244460; +421 0220297059
E-mail: hovorca@zsr.sk

Ministry of Transport and Construction of the Slovak Republic
Phone: +421 259494702
E-mail: info@mindop.sk