Innlemme klimaendringsrisiko i planlegginga av modernisering av jernbanekorridoren i Slovakia

Naturforholda i Slovakia er svært varierte når det gjeld topografi, klima, vegetasjon og økonomiske aktivitetar. Den sørlege delen av landet er for det meste lågland, det vil seie varmare og tørrare, medan det fjellrike nord har eit kjøligare og fuktig klima. Dette mangfaldet er ei av årsakene til eit breitt spekter av naturlege risikoar forårsaka av klimatiske hendingar som påverkar jernbanetransport, som sannsynlegvis vil bli forverra av klimaendringar.

Ifølgje Slovakias tilpasningsstrategi for negative verknader av klimaendringar auka den årlege gjennomsnittstemperaturen med 1,73 °C i perioden 1881 — 2017. Variasjonen i klimaet endrar seg òg, spesielt når det gjeld nedbør: I same periode vart det observert ein betydeleg auke i førekomsten av ekstreme kortsiktige nedbørshendingar, noko som resulterte i auka risiko for lokale flaumar.

Klimaendringane forventast å auke den årlege gjennomsnittstemperaturen i Slovakia ytterlegare med 2 °C (RCP 4.5 scenario) og 4 °C (RCP 8.5 scenario) samanlikna med perioden 1951–1980. Saman med global oppvarming, vil førekomsten av klima ekstremar, inkludert tunge stormar, valdsamt regnvêr, sterk vind og hetebølgjer, truleg auke. Ekstremvær er potensielt den farlegaste manifestasjonen av klimaendringar for transportsektoren og spesielt for jernbanetransport, og forårsaka skade på jernbaneinfrastrukturen og trafikkforstyrringar. Store konsekvensar inkluderer flaum (på grunn av elve- eller flashflom), jordskred (i samband med flaum) eller tung vind som forårsaka infrastrukturskadar sjølv eller ved hjelp av falne tre på banen. Sjølv om vinteren forventast farlege fenomener som trugar togtrafikken, til dømes underkjølt regn eller snøskred, å bli hyppigare på grunn av hyppigare temperatursvingingar.

Dei overordna måla for jarnbanemoderniseringsprosjektet i Slovakia er å: i) auka jernbanetransportens kvalitet og konkurranseevne, ii) auka fordelane ved denne transportmåten for økonomien og integreringa av Slovakia i internasjonale transportnett, og iii) bidra til miljøvern ved å utvikle ei miljøvennleg transportløysing som erstattar andre transportmåtar (særleg vegtransport). Ein av dei grunnleggjande føresetnadene for å nå prosjektets mål og dermed dets funksjonar for økonomi og miljøvern er å sikre klimabestandighet i jernbaneinfrastruktur og drift.

Å gje det store omfanget av klimaendringar utfordringar jernbanetransporten forventast å takle i framtida, og på grunn av den svært lange levetida til jernbaneinfrastrukturen, må prosessen med å lage infrastruktur klimasikker vere riktig planlagt og førebudd. Dette inneber at identifisering av klimarisiko og sårbarheit for jernbanetransportmiddel og -drift må vere ein integrert del av moderniseringsprosjektet. Rådde til tilpasningstiltak har som mål å sikre uforstyrra jernbanedrift sjølv ved ekstreme vêrforhold, og å unngå forstyrringar i jernbanetransporten på grunn av langsiktige klimatrender, til dømes temperaturauke.

Klimaendringsrisiko og sårbarheit for jernbanetransportmiddel og drift vart identifisert og påfølgjande tilpasningstiltak foreslått som ein del av høvesstudien av jernbanemoderniseringsprosjektet. Slik analyse vart utarbeidd i samsvar med retningslinja«Metodologisk handbok om vurdering av klimaendringar på store transportprosjekter»(på slovakisk), som vart utvikla i 2018 av Slovakias transportforskingssenter og konsulentar for Samferdselsdepartementet.

Spesifikt vart risiko- og sårbarheitsvurdering utarbeidde for enkelte delar av jernbanen under vurdering, som integrerer aspektet av utgreiing (føreventa klimaendringar som påverkar jernbanetransport) og kjenslevare (omfanget som systemet er mottakeleg for å bli påverka av klimaendringar). Risikoar vart tilskrive jarnbaneseksjonane og jarnbanekomponentane (t.d. bruer, tunnelar) i samsvar med følgjande kategorisering:

• Ubetydeleg (blå); Risiko kan handterast gjennom standard teknisk utforming av jarnbaneaktiva eller innanfor normal drift.
• Liten (grøn) Risikoen krev delvis endring av teknisk design eller drift.
• Middels (gul); risiko krev betydeleg endring av teknisk design eller risikostyring.
• Betydeleg (raud); risiko krev grunnleggjande endring av teknisk utforming eller beredskapsleiing,
• Katastrofal (svart); Risiko kan føra til langsiktig nedlegging av drift eller skada på jarnbaneaktiva. Alternative ruter tilrådast på det sterkaste.

Basert på typen og omfanget av identifiserte risikoar er det foreslått tilpasningsreaksjonar for dei relevante delane av korridoren og innarbeidd i prosjektdokumentasjonsdelen av førebulses- og prosjekteringsfasen. Foreslåtte tilpasningstiltak kan grupperast i tre kategoriar:

• Tekniske alternativ, aukande elastisitet av viktig jernbaneinfrastruktur til ekstreme vêrforhold og klimaendringar trendar. Desse tiltaka, som har som mål å hindre forstyrringar i infrastrukturtilgjengelegheita, omfattar: i) vindsikring av køyreleiinga (t.d. i stand til å motstå ein vindsnøggleik på over 30 m/s), II) auka kapasitet i dreneringssystemet, til dømes stikkrenner som er i stand til å handtere større vassmengder og forbetra drenering av jernbaneundergrunnen, tunnelar og brokonstruksjonar, II) auka jernbanejustering over grensa for potensiell flaum (mellomQ₁₀₀ og Q_1000, avhengig av situasjonen på staden), redusere hellingsvinkelen som førebygging mot skred, IV) motstandsdyktige brokonstruksjonar og djupe brostolpar, V) bruk av svært vassavstøytande bygningsmateriale for undergrunnen og andre delar av jernbanen, vi) fleksibel måte å montera skjenene på, noko som i betydeleg grad reduserer deformasjonen av skjenene på grunn av ekstreme temperaturar, II) montering av konstruksjonsvernsystemer (t.d. vindbrytarar, støttemurar, fyllingar).
• Leiingsalternativar, som gjev løysingar når ekstreme vêrforhold oppstår og infrastrukturforstyrringar finn stad. Desse alternativa bidreg til å minimere negative verknader av ekstreme hendingar og inkluderer: i) auka vedlikehald og kontroll av utsette seksjonar, t.d. utstyre brytarar, skin og køyreleidningar med detektorar som overvakar temperaturen (for overoppheting og frysing), ising, snøfall eller vindsnøggleik, II) levering av erstatningsbussteneste i tilfelle mellombels avbrot i jernbanetransporten, IIi) å sikre alternative jarnbaneruter og effektiv handtering av naudtransport, IV) tiltak knytte til miljøforvalting (t.d. gjenplanting av nedbørsfelt).
• System for tidleg varsling, overvåking og prognosar, med sikte på å auke beredskapen og gjere det mogleg å setje i verk trafikkstyringstiltak på førehand. Denne typen tiltak er avhengig av det implementerte og operative overvåkings-, prognose- og varslingssystemet til Slovak Hydrometeorological Institute (SHMI), Det dreier seg om eit «jarnbanetilpassa» overvåkings- og prognosesystem som fokuserer på hendingar som er spesielt skadelege for jernbanen, som sterk vind, ising, flaum eller kraftig snøfall. Ved hjelp av eit system for tidleg varsling vil dei negative verknadene av ekstreme vêrforhold på jernbanetransportsystemet og heile økonomien bli minimert.

Ein del av dei foreslåtte tiltaka er gjennomført i dei delane av jernbanekorridoren som allereie er modernisert. Til dømes går føre seg byggearbeid i korridorseksjonen mellom byane Puchov og Povazka Tepla (15,9 km lang), inkludert to tunnelar (høvesvis 1,1 og 1,8 km lang) og tre store bruer over elva Váh og vassreservoaret Nosice. Heile korridoren delen Puchov-Zilina (44 km lang) forventast å vere ferdig innan utgangen av 2021. Dette er den gjenverande korridordelen som skal moderniserast mellom Bratislava og Zilina (ca. 200 km lang), derav ein del er modernisert i førre programperiode (2007–2013). Tilpasningstiltak i desse avsnitta inkluderer: tiltak for å sikre flaumvern opp til Q₅₀₀ flaumnivå, drenering av jernbaneundergrunnen og støttemurar som forsterkar skråningar med høg risiko for ustabilitet. Alle bruer og tunnelar er konstruerte for å tole oversvømmingar og kraftig nedbør (t.d. gjennom isolerte brodekk, motstandsdyktige brostolpar) og må testast for statisk og dynamisk belastning før dei setjast i vanleg drift.

Dei viktigaste aktørane som er involvert i moderniseringa av jernbanekorridoren i Slovakia, som òg er ansvarleg for oppkjøp og tildeling av økonomiske ressursar og prosjektleiing, er Samferdselsdepartementet og Bygginga av den slovakiske republikken og Den slovakiske republikkens jarnbaner (ŽSR). Eit breitt spekter av andre aktørar var involvert i den førebuande fasen av prosjektet, inkludert selskapar med ansvar for forundersøkingar, miljøkonsekvensanalyseprosess og selskapar som gjev sårbarheitsvurdering og klimaendringsbevising av prosjektet. Gjennomføringa av tiltaka i dei enkelte delane av korridoren er levert av designbyggefirma, som er vald av ein offentleg anbodsprosess.

Slovakias Transport Research Centre og European Association of Consultants har vore involvert som hovudaktørar som sikrar klimasikring eller heile prosjektet. Dei gjennomførte vurderingar og anbefalingar i samsvar med”Methodological Handbook on Assessing Climate Change Impacts on Major Transport Projects” utarbeidd av Integra Consulting (konsulentselskap).

Ein av hovuddrivarane for jarnbanemoderniseringsprosjektet er støtta det kan gje til økonomisk utvikling og velstand, spesielt i meir fjerntliggande regionar i Slovakia. Tilstrekkeleg finansiering frå både europeiske og nasjonale ressursar, inkorporering av jernbanemodernisering i nasjonale og regionale transportstrategiar og kommunanes støtte i planlegging og gjennomføring av prosjektet har òg spelt ei relevant pådrivarrolle for jarnbanemoderniseringsprosjektet.

Det kan òg bli identifisert nokre avgrensande faktorar som kan hindre prosessen, nemleg konfliktar med miljøvernmål hovudsakleg knytte til landskapsfragmentering eller konfliktar med lokalsamfunn som er bekymra for auka støyforureining og arealbruk som kan avgrense byutviklinga. Etter kvart som jernbanebygginga held fram, vert desse problema nærma ved konsultasjon av kommunerepresentantar og diskusjon med transportekspertar involvert i prosjektet med sikte på å finne gjensidig fordelaktige løysingar.

Det viktigaste finansieringsinstrumentet i alle fasar av jernbanemoderniseringsprosjektet (førebuande, prosjektering og gjennomføring) er Operasjonsprogrammet Integrert Infrastruktur 2014-2020 (OPII), etterfølgd av OPII for perioden 2007–2013. Den totale tildelinga av OPII 2014-2020 Prioritert akse 1 — fokusert på jernbaneinfrastruktur innanfor TEN-T-kjernenettet — er EUR 853,9 millionar, derav EUR 725,8 millionar levert av EU-kommisjonen gjennom utjamningsfondet og dei attverande EUR 128,1 representert ved nasjonal medfinansiering frå statsbudsjettet. Ytterlegare økonomiske ressursar skal også sikrast av OPII som er planlagd i neste programperiode 2021–2027.

Gjeve dette samla talet, kan dei totale økonomiske kostnadene for modernisering av heile korridoren ikkje kvantifiserast enno, då fleirtalet av den totale lengda framleis er i førebulsesfasen. Finansieringstala er kun tilgjengelege for korridorseksjonane som allereie er moderniserte eller under bygging. Til dømes er det totale budsjettet for byggearbeidet utført i delen Půchov — Považská Teplá for tida under bygging EUR 365 millionar. I dette tilfellet er bidraget frå OPII 2014–2020 EUR 361 millionar. Kostnadane ved tekniske tiltak som aukar jernbanens motstandsdyktighet mot klimaendringar, er imidlertid ikkje tilgjengelege separat, ettersom dei utgjer ein integrert del av det samla byggearbeidet.

Dei viktigaste forventa fordelane ved modernisering av jernbanen inkluderer: attraktiv, raskare og meir komfortabel jernbanetransport; mindre transportutslepp samanlikna med vegtransport, betre konkurranseevne for SMB-ar, Helsefordelar på grunn av lågare luftforureining og lågare støyforureining samanlikna med vegtransport. Når det gjeld tilpasning til klimaendringar, forventast prosjektet å auke motstandskrafta i jernbanetransportsystemet og sikre drift òg under ekstreme meteorologiske hendingar.

Utviklinga av transportinfrastruktur i Slovakia styrast av Slovakias strategiske transportutviklingsplan fram til 2030, som òg omhandlar jernbaneinfrastruktur. Den slovakiske tilpasningsstrategien for klimaendringar, vedteken i 2014 og oppdatert i år 2018, gjev referansar til tilpasningstiltak som skal gjennomførast for ulike sektorar, inkludert transport.

Studiane som utførast i den førebuande fasen av moderniseringsprosjektet (høvesstudie, konsekvensanalyse, sårbarheitsanalyse, forslag til tilpasningstiltak) er for tida klare nesten for heile lengda av jernbanekorridoren. Førebuinga tok mellom flere månader og omtrent to år i samsvar med omfanget og kompleksiteten til den aktuelle jernbanestrekninga. Implementering starta og går føre seg på ein del av korridoren. Moderniseringsarbeid i Bratislava — Žilina-delen på omtrent 200 km lengd er nesten fullført; Klimasikring av jernbanen er ein integrert del av byggearbeida. På grunn av nokre få påverknadsfaktorar kan ikkje datoen for ferdigstilling av heile korridoren definerast enno.

Dei tekniske tiltaka som aukar jernbanens klimamotstandsdyktighet, har ei levetid på flere tiår, avhengig av vedlikehaldsnivået. Jarnbaneinfrastrukturens levetid er òg svært lang i storleiksorden titals år opp til 100 år eller endå meir, viss den haldast ved like og overvakast kontinuerleg.

Michal Lukac
Railways of the Slovak Republic
Tel.: +421 903244460; +421 0220297059
E-mail: hovorca@zsr.sk

Ministry of Transport and Construction of the Slovak Republic
Phone: +421 259494702
E-mail: info@mindop.sk