Tilpasning av franske standardar for design, vedlikehald og drift av transportinfrastrukturar

Verknaden av klimaendringar på transportnettverk, uavhengig av transportmåte, kan forverrast i det komande århundre. Transportnettene må tilpassast på grunn av deira betydning for samfunnet og økonomien. Den franske nasjonale klimatilpasningsplan (2015) gjev ei rekkje prognosar og tendensar til forventa klimaendringar; dei som er meir relevante for transportsektoren, omfattar følgjande spørsmål:

• Den gjennomsnittlege daglege temperaturen i metropolitan Frankrike forventast å auke med 2 til 2,5 °C mellom slutten av det 20. århundre og slutten av det 21. ^århundre, under utsleppsscenariet SRES B2. Auken vil vere ca 2,5 til 3,5 °C under scenariet SRES A2. Vidare forventast få dagar med temperatur under null å søkke, og den daglege temperaturvariasjonen forventast å intensivere.
• Frekvensen intensiteten av perioden prega av svært høge temperaturar og tørke forventast å auke. Desse forholda vil òg auke risikoen for brannhendingar.
• Framskrivingar for utsleppsscenaria SRES B2 og A2 viser ein tendens til redusert nedbør om våren og sommaren. Denne reduksjonen, som først blir merkbar på slutten av århundret i scenario B2, skjer tidlegare og med større amplitude i scenario A2 (ca. -10 % rundt 2050 og -30 % rundt 2090 for sommarsesongen). Uavhengig av scenariet er Sørvest-Frankrike den regionen som forventast å bli mest påverka av denne reduksjonen. Snøfall vil falle veldig betydeleg i løpet av århundret, frå 2030.
• Ekstreme nedbørshendingar forventast å avta i frekvens, men auke i intensitet.
• Elvestraumane forventast å auke om vinteren, medan sommarsesongen skal oppleve meir alvorlege låge straumar; Desse trendane vil sannsynlegvis variere i samsvar med vassskilje. Årleg gjennomsnittleg grunnvasssnivå vil ha ein tendens til å avta, sjølv om sesongmessige svingingar framleis er uklåre.
• Endringar i vindregime er svært usikre, då det er mange skilnader i resultata frå modellane.
• Havnivåprognosane er usikre, særleg på lokalt nivå. Hypotesen om havnivåstiging på 1 m innan 2100 behaldast for denne revisjonsprosessen.

Desse endringane i klima utgjer særleg utfordringar for transportinfrastrukturen, som vil bli handtert gjennom ajourføringa av dei relevante standardane. Oppdateringsprosessen er imidlertid utfordrande av ei rekkje årsaker:

• Vanskelegheiter med å identifisere korleis klimaendringar kan påverke dei klimarelaterte variablane som tradisjonelt brukast i transportstandardar og retningslinjer.
• Stort behov for kommunikasjon om nødvendigheita av å føresjå konsekvensane av klimaendringane og tilpasse infrastrukturen til langsiktige endringar.
• Nokre få transportstandardar og retningslinjer; det er behov for å fastsetje ein god prioritet i revisjonen og å gje felles retningslinjer for den.
• Behov for å etablere synergier, med pågåande regelmessige tekniske oppdateringar av transportstandardar og retningslinjer, og klimaprognosar.

Hovudmåla med den systematiske gjennomgangen av standardar er:

• Tilpasse tekniske krav til transportinfrastruktur til forventa klimaendringar.
• Gje ein objektiv gjennomgang og identifisering av revisjonsbehov og prioriteringar.
• Handter transportinfrastrukturens robusthet på ein omfattande måte, inkludert design, vedlikehald og drift.
• Oppdater klimaparameterar og indikatorar som ofte brukast i transportstandardar, for å ta omsyn til potensielle endringar i fransk klima.

Gjennomgangen av franske standardar for utforming, vedlikehald og drift av transportinfrastruktur vart utført av ei teknisk arbeidsgruppe nedsett av DGITM som involverte ekspertar frå ulike transportinfrastrukturar og -systemer: vegar, bruer, jordarbeid, taubane, jarnbane, luftfart, vassveg, maritim og hamnesektorar. Etter å ha oppsummert store klimatrender på kort og lang sikt, undersøkte arbeidsgruppa eksisterande franske standardar for å identifisere dei som inkluderer referansar til viktige klimaelementar (til dømes "temperatur", "flaum", "regn", "vind"...) som kan endrast i framtida. Screening, basert på databasar og ekspertuttalelsar, hovudsakleg fokusert på tekniske dokumenter; Nokre regulatoriske og normative dokumenter har òg vorte tekne i betraktning. Dei valde standardane vart deretter klassifisert i tre grupper, i samsvar med behova for deira revisjon frå eit klimatilpasningsperspektiv:

• Dei som ikkje treng å reviderast: tekniske referansedokumentar og tilhøyrande standardar som ikkje påverkast av klimaendringar,
• Dei som treng revisjon: tekniske referansedokumentar som påverkast av klimaendringar og som allereie må gå gjennom ein teknisk revisjon, og
• dei som treng meir nøyaktige opplysningar om dei aktuelle klimavariablane og indikatorane for å avgjera om dei må reviderast, og korleis.

For den tredje gruppa av standardar er den eksisterande informasjonen ikkje tilstrekkeleg til å vurdere om det er behov for å tilpasse dei til framtidige klimaendringar, og det vil vere behov for ytterlegare studiar i framtida. Nokre døme på standardar i kvar kategori følgjer:

• Standardar utan behov for revisjon: Vegtrafikkstøy, veglandskapsdesign, vegdreneringsretningslinjer, anbefalingar for konstruksjonsdesign (grensetilstandar) i vassområde.
• Standardar som må reviderast: Vegdekke design, estimat av generelle handlingar for vasskonstruksjonar (snø, vind, etc.).
• Standardar som treng ytterlegare avklaringar av klimaparameterane: design og bygging av nye vegar, vedlikehald av urbane vegar, drenering veg fortau, rettleiing på vegvollar, prinsipper for legging av lange sveistande skin.

Nokre hundrevis av tekniske standardar (meir enn 800 berre for vegar) vart revidert. For dei som treng ei meir presis forståing av klimaparameterane som er involvert (kategori (3) ovanfor), har transportekspertane gjeve ei liste over dei presisjonane som krevst. Desse refererer til tidspunktet (når visse klimaendringar sannsynlegvis vil skje) og råka område, eller til dei nøyaktige effektane av desse endringane på nokre av parametrane som brukast for infrastrukturdesign (hyppigheit av førekomst, intensitet, få dagar over visse nivåar, etc.).

Revisjonen av standardar innanfor kategori (2) er allereie i gang, men revisjonen av standardar under kategori (3) kan berre foretas når klima- og meteorologiske ekspertar har gjeve dei nødvendige avklaringar. Dei reviderte standardane vil bli vedtekne etter den generelle framgangsmåten, herunder deltaking frå alle relevante råka partar, og deretter gjennomført.

Gjennomgangen av transportstandarden vart gjennomført i samordning med DGITM (Generaldirektoratet for infrastruktur, transport og sjø) av dei ulike tekniske tenestene til den franske regjeringa: CEREMA (Centre d’Études eit d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité eit l’Aménagement), CETU (Centre d’Études Techniques des Tunnels), STAC (Service Technique de l’Aviation Civile), STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques eit des Transports Guidés) og frå dei ulike transportforvaltarane: RFF og SNCF (jarnbane), VNF (innlands vassvegar), og frå IFRECOR (Initiative Française pour les Récifs Coralliens). Ekspertar og forskarar vil bli mobilisert for å berekne klimaprognosar og tilpasse standardane. Arbeidsgruppa er også i dag involvert i AFNORs koordineringsgruppe”Climate Change”.

Denne handlinga gjev ei nyskapande tilnærming til tilpasning av transportinfrastruktur, då den freistar å gjennomføre ein homogen metodikk for å gå gjennom standardar som skal brukast (i eit klimatilpasningsperspektiv) på ulike transportformer og i ulike fasar, som design, vedlikehald og drift. Andre suksessfaktorar er:

• Samarbeid med klimaekspertar og meteorologiske tenester. Klima- og meteorologisk kompetanse er avgjerande for å definere framtidige klimaforhold og for å forstå konsekvensane for dei ulike elementa i transportinfrastrukturen. Effektivt partnarskap er basert på ein fruktbar dialog, med klimaekspertar som forstår informasjonsbehova til transportinfrastrukturdesignarar og leiarar, og transportspesialistar som tilpassar sin praksis til klimainformasjonen som faktisk er tilgjengeleg og tilhøyrande usikkerheit.
• Mobilisering av intern teknisk kunnskap innan den nasjonale administrasjonen, overvinne tekniske felt.
• Pragmatisk tilnærming, med sikte på å etablere klare prioriteringar i revisjonsprosessen, og for å oppnå raske resultater for dei valde prioriteringane.
• Openheit, slik at alle interesserte partar kan få tilgang til informasjonen som arbeidsgruppa produserer og til tilrådingane som er gjevne.

Avgrensande faktorar inkluderer:

• Heterogenitet i innhaldet og tilnærminga til eksisterande standardar innanfor dei ulike transportmåtane.
• Nokre standarddatabasar. Vanskelegheiter med å identifisere alle standardar med klimarelaterte variablar: Det er absolutt naudsynt å rådføre seg med nokre få transportekspertar for å liste opp og gå gjennom standardane.
• Høg spesialisering i teknisk kompetanse, noko som gjer det vanskeleg å gjennomføre felles tilnærmingar som kryssar dei tradisjonelle grensene mellom "kunnskapssamfunn".
• Standardar for design, vedlikehald og drift er basert på spesifikke verdiar av klimarelaterte variablar, medan klimaprognosar ofte er gjevne som verdiområde.
• Tilpasning til langsiktige klimaendringar blir ofte sett på som eit ikkje-prioritert problem.

Informasjon om detaljerte kostnader er ikkje tilgjengeleg; Imidlertid, ettersom gjennomgangsaktivitetane vart utført av den franske regjeringas tekniske tenester, kravde prosessen ikkje betydelege tilleggsressursar.

Hovudfordelane forventast å vera knytte til langsiktige innsparingar i drifts- og vedlikehaldskostnader for transportinfrastruktur. Dei nye standardane vil erstatte dei eksisterande standardane for utforming, vedlikehald og drift av transportinfrastruktur. Det endelege føremålet med prosessen er å sørgje for at transportinfrastruktur, med lang levetid (nokre gonger 100 år eller meir), kan tilfredsstillande takle tilhøva som følgjer av framtidig klima og ekstreme vêrforhold.

Det viktigaste juridiske rammeverket for denne gjennomgangen er den franske nasjonale tilpasningsplanen for klimaendringar, som inkluderer eit mandat til departementet for økologi, berekraftig utvikling og energi (Direction Générale des Infrastructures de Transports eit de la Mer) for å setje opp ei arbeidsgruppe om denne handlinga.

Arbeidsgruppa bør halde fram med å jobbe fram til 2016, lansere utarbeidinga av nokre av standardane og bestemme behovet for revisjon av kategori (3) standardar, basert på avklaringar frå dei sakkyndige.

Dei reviderte standardane vil bli brukt på bygging av ny infrastruktur og oppgradering og vedlikehald av eksisterande, med design levetid på 25 til 100 år.

Marie Colin
CEREMA
110 rue de Paris - BP 214 - 77487 Provins Cedex
Tel.: +33 (0)1 60523261
E-mail: marie.colin@cerema.fr

Fabien Palhol
CEREMA
110 rue de Paris - BP 214 - 77487 Provins Cedex
Tel.: +33 (0)1 60523121
E-mail: fabien.palhol@cerema.fr 

Hotell i nærleiken av Centre d’Études eit d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité eit l’Aménagement (CEREMA)