Tilpasning av franske standardar for design, vedlikehald og drift av transportinfrastrukturar

Konsekvensane av klimaendringar på transportnett, uavhengig av transportmåte, kan forverrast i det komande århundret. Transportnettene må tilpassast på grunn av deira betydning for samfunnet og økonomien. Den franske nasjonale klimatilpasningsplanen (2015) gjev ei rekkje prognosar og tendensar til forventa klimaendringar; dei som er meir relevante for transportsektoren, omfattar følgjande spørsmål:

• Den gjennomsnittlege daglege temperaturen i Frankrike forventast å auke med 2 til 2,5 °C mellom slutten av det 20. århundre og slutten av^{det 21. århundre,} under utsleppsscenariet SRES B2. Auken vil vere ca 2,5 til 3,5 °C under scenariet SRES A2. Vidare forventast få dagar med temperatur under null å avta, og den daglege temperaturvariasjonen forventast å intensivere.
• Frekvensen intensiteten av perioden prega av svært høge temperaturar og tørke forventast å auke. Desse forholda vil òg auke risikoen for brannhendingar.
• Anslaga for utsleppsscenaria SRES B2 og A2 viser ein tendens til redusert nedbør om våren og sommaren. Denne reduksjonen, som berre blir merkbar på slutten av århundret i scenario B2, skjer tidlegare og med større amplitude i scenario A2 (ca -10 % rundt 2050 og -30 % rundt 2090 for sommarsesongen). Uansett scenario er Sørvest-Frankrike regionen som forventast å bli mest påverka av denne reduksjonen. Snøfall vil falle veldig betydeleg i løpet av århundret, frå 2030.
• Ekstreme nedbørshendingar forventast å avta i frekvens, men auke i intensitet.
• Elvestraumane forventast å auke om vinteren, medan sommarsesongen skal oppleve meir alvorlege låge straumar; Desse trendane vil sannsynlegvis variere i samsvar med vassskilje. Årleg gjennomsnittleg grunnvasssnivå vil ha ein tendens til å søkke, sjølv om sesongmessige svingingar framleis er uklåre.
• Endringar i vindregime er svært usikre, då det er mange skilnader i resultata frå modellane.
• Havnivåprognosane er usikre, spesielt på lokalt nivå. Hypotesen om havnivåstiging på 1 m innan 2100 behaldast for denne revisjonsprosessen.

Desse klimaendringane utgjer særleg utfordringar for transportinfrastrukturen, som vil bli handtert gjennom ajourføring av dei relevante standardane. Oppdateringsprosessen er imidlertid utfordrande av ei rekkje årsaker:

• Vanskelegheiter med å identifisere korleis klimaendringar kan påverke dei klimarelaterte variablane som tradisjonelt brukast i transportstandardar og retningslinjer.
• Stort behov for kommunikasjon om nødvendigheita av å føresjå klimaendringar og tilpasse infrastrukturar til langsiktige endringar.
• Stort få transportstandardar og retningslinjer; Det er behov for å fastsetje ein god prioritet i revisjonen og å gje felles rettleiing for den.
• Treng å etablere synergier, med løpande regelmessige tekniske oppdateringar av transportstandardar og retningslinjer, og klimaprognosar.

Hovudmåla med den systematiske oversikta over standardar er:

• Tilpasse tekniske krav til transportinfrastruktur til forventa klimaendringar.
• Gje ein objektiv gjennomgang og identifisering av revisjonsbehov og prioriteringar.
• Handter transportinfrastrukturens robusthet på ein omfattande måte, inkludert design, vedlikehald og drift.
• Oppdater klimaparameterar og indikatorar som vanlegvis brukast i transportstandardar, for å ta omsyn til potensielle endringar i fransk klima.

Gjennomgangen av franske standardar for utforming, vedlikehald og drift av transportinfrastruktur vart utført av ei teknisk arbeidsgruppe nedsett av DGITM med ekspertar frå ulike transportinfrastrukturar og -systemer: vegar, bruer, jordarbeid, taubane, jarnbane, luftfart, vassveg, maritim og hamnesektorar. Etter å ha samanfatta store klimatrender på kort og lang sikt, screenet arbeidsgruppa eksisterande franske standardar, for å identifisere dei som inkluderer referansar til viktige klimaelementar (til dømes "temperatur", "flaum", "regn", "vind"...) som kan endrast i framtida. Screeningen, basert på databasar og ekspertuttalelsar, hovudsakleg fokusert på tekniske dokumenter; Det er òg teke omsyn til enkelte regulatoriske og normative dokumenter. Dei valde standardane vart deretter klassifisert i tre grupper, i samsvar med behova for revisjon frå eit klimatilpasningsperspektiv:

• Dei som ikkje har behov for revisjon: tekniske referansedokumentar og tilsvarande standardar som ikkje påverkast av klimaendringar,
• Dei som treng revidering: tekniske referansedokumentar som påverkast av klimaendringar, og som allereie må gå gjennom ein teknisk revisjon, og
• dei som treng meir nøyaktige opplysningar om dei aktuelle klimavariablane og indikatorane for å avgjera om dei må reviderast, og korleis.

For den tredje gruppa av standardar er den eksisterande informasjonen ikkje tilstrekkeleg til å vurdere om det er behov for å tilpasse dei til framtidige klimaendringar, og det vil vere behov for ytterlegare studiar i framtida. Nokre døme på standardar i kvar kategori følgjer:

• Standardar utan behov for revisjon: Vegtrafikkstøy, veglandskapsdesign, vegdreneringsretningslinjer, anbefalingar for strukturell utforming (grensetilstandar) i vassområde.
• Standardar som må reviderast: vegdekke utforming, estimat av generelle handlingar for vasskonstruksjonar (snø, vind, etc.).
• Standardar som treng ytterlegare avklaringar av klimaparameterane: design og bygging av nye vegar, vedlikehald av urbane vegar, drenering av vegdekke, rettleiing om vegfyllingar, prinsippar for legging av lange sveistande skin.

Nokre hundre tekniske standardar (meir enn 800 berre for vegar) vart revidert. For dei som treng ei meir presis forståing av klimaparameterane som er involvert (kategori (3) ovanfor), har transportekspertane gjeve ei liste over presisjonane som krevst. Desse refererer til tidspunktet (når visse klimaendringar sannsynlegvis vil skje) og råka område, eller til dei nøyaktige effektane av desse endringane på nokre av parametrane som brukast til infrastrukturutforming (frekvens for førekomst, intensitet, få dagar over visse nivåar, etc.).

Revisjonen av standardar i kategori 2 er allereie i gang, men revisjonen av standardar i kategori 3 kan berre finne stad når klima- og meteorologiske ekspertar har gjeve dei nødvendige avklaringar. Dei reviderte standardane skal vedtakast etter den generelle framgangsmåten, herunder medverknad frå alle råka partar, og deretter gjennomførast.

Gjennomgangen av transportstandarden vart gjennomført i samarbeid med DGITM (Generaldirektoratet for infrastruktur, transport og sjø) av dei ulike tekniske instansane i den franske regjeringa: CEREMA (Centre d’Études eit d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité eit l’Aménagement), CETU (Centre d’Études Techniques des Tunnels), STAC (Service Technique de l’Aviation Civile), STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques eit des Transports Guidés), og frå dei ulike offentlege transportleiarane: RFF og SNCF (skjene), VNF (innlands vassvegar), og frå IFRECOR (Initiative Française pour les Récifs Coralliens). Ekspertar og forskarar vil bli mobilisert for å berekne klimaprognosar og tilpasse standardane. Arbeidsgruppa er òg i dag involvert i AFNORs koordineringsgruppe «Klimaendringar».

Dette tiltaket gjev ei nyskapande tilnærming til tilpasning av transportinfrastrukturen ved at det freistar å innføre ein einsarta metode for å gå gjennom standardar som skal brukast (i eit klimatilpasningsperspektiv) på ulike transportmåtar og på ulike fasar, som utforming, vedlikehald og drift. Andre suksessfaktorar er:

• Samarbeid med klimaekspertar og meteorologiske tenester. Klima- og meteorologisk kompetanse er avgjerande for å definere framtidige klimaforhold og forstå deira konsekvensar for dei ulike elementa i transportinfrastrukturen. Effektivt partnarskap er basert på ein fruktbar dialog, med klimaekspertar som forstår informasjonsbehovet til transportinfrastrukturdesignarar og leiarar, og transportspesialistar som tilpassar sin praksis til klimainformasjonen som faktisk er tilgjengeleg og den tilhøyrande usikkerheita.
• Mobilisering av intern teknisk kunnskap innan den nasjonale administrasjonen, overvinne tekniske felt.
• Pragmatisk tilnærming, med sikte på å etablere klare prioriteringar i revisjonsprosessen, og for å oppnå raske resultater for dei utvalde prioriteringane.
• Openheit, slik at alle interesserte kan få tilgang til informasjonen produsert av arbeidsgruppa og til tilrådingane som er gjevne.

Avgrensande faktorar inkluderer:

• Heterogenitet i innhald og tilnærming av eksisterande standardar innanfor dei ulike transportmåtar.
• Nokre få standarddatabasar. Vanskelegheiter med å identifisere alle standardar med klimarelaterte variablar: ein absolutt naudsyn for å konsultera nokre få transportekspertar for å liste opp og gå gjennom standardane.
• Høg spesialisering i teknisk kompetanse, noko som gjer det vanskeleg å gjennomføra felles tilnærmingar som kryssar dei tradisjonelle grensene mellom "kunnskapssamfunn".
• Standardar for design, vedlikehald og drift er basert på spesifikke verdiar av klimarelaterte variablar, medan klimaprognosar ofte er gjevne som verdiområde.
• Tilpasning til langsiktige klimaendringar reknast ofte som eit ikkje-prioritert problem.

Informasjon om detaljerte kostnader er ikkje tilgjengeleg; Men då gjennomgangsaktivitetane vart utført av den franske regjeringas tekniske tenester, kravde prosessen ikkje betydelege tilleggsressursar.

Hovudfordelane forventast å vera knytte til langsiktige innsparingar i drifts- og vedlikehaldskostnader for transportinfrastruktur. Dei nye standardane vil erstatte dei eksisterande for design, vedlikehald og drift av transportinfrastruktur. Det endelege formålet med prosessen er å sikre at transportinfrastrukturen, med lang levetid (nokre gonger 100 år eller meir), kan tilfredsstillande takle tilhøva som følgjer av framtidige klima- og ekstremværhendingar.

Det viktigaste juridiske rammeverket for denne gjennomgangen er den franske nasjonale tilpasningsplanen for klimaendringar, som inkluderer eit mandat til departementet for økologi, berekraftig utvikling og energi (Direction Générale des Infrastructures de Transports eit de la Mer) for å setje opp ei arbeidsgruppe om denne handlinga.

Arbeidsgruppa bør halde fram med å arbeide fram til 2016, og lanserar utarbeidinga av nokre av standardane og avgjere behovet for revisjon av kategori (3) standardar, basert på avklaringar frå ekspertane.

Dei reviderte standardane vil bli brukt på bygging av ny infrastruktur og oppgradering og vedlikehald av eksisterande, med designlevetid på 25 til 100 år.

Marie Colin
CEREMA
110 rue de Paris - BP 214 - 77487 Provins Cedex
Tel.: +33 (0)1 60523261
E-mail: marie.colin@cerema.fr

Fabien Palhol
CEREMA
110 rue de Paris - BP 214 - 77487 Provins Cedex
Tel.: +33 (0)1 60523121
E-mail: fabien.palhol@cerema.fr 

Centre d’Études eit d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité eit l’Aménagement (CEREMA)Sjekk tilgjengelegheit