Vključitev tveganj podnebnih sprememb v načrtovanje posodobitve železniškega koridorja na Slovaškem

Naravne razmere na Slovaškem so zelo raznolike v smislu topografije, podnebja, vegetacije in gospodarskih dejavnosti. Južni del države je večinoma nižinski, toplejši in bolj suh, gorski sever pa ima hladnejše in vlažno podnebje. Ta raznolikost je eden od razlogov za številna naravna tveganja, ki jih povzročajo vremenske razmere v železniškem prometu in ki jih bodo podnebne spremembe verjetno še poslabšale.

V skladu s strategijo Slovaške republike za prilagajanje škodljivim učinkom podnebnih sprememb se je povprečna letna temperatura v obdobju 1881–2017 povečala za 1,73 °C. Spreminja se tudi spremenljivost podnebja, zlasti glede padavin: v istem obdobju je bilo opaženo znatno povečanje pojavljanja ekstremnih kratkoročnih padavin, zaradi česar se je povečalo tveganje lokalnih poplav.

Pričakuje se, da se bo zaradi podnebnih sprememb letna povprečna temperatura na Slovaškem v primerjavi z obdobjem 1951–1980 še povečala za 2 °C (scenarij RCP 4,5) in 4 °C (scenarij RCP 8,5). Skupaj z globalnim segrevanjem se bodo verjetno povečali ekstremni podnebni pojavi, vključno z močnimi nevihtami, hudourniškim dežjem, močnimi vetrovi in vročinskimi valovi. Vremenski ekstremi so potencialno najnevarnejši pojav podnebnih sprememb za prometni sektor in zlasti za železniški promet, saj povzročajo škodo na železniški infrastrukturi in motnje v prometu. Med večjimi vplivi so poplave (zaradi rečnih ali nenadnih poplav), zemeljski plazovi (v povezavi s poplavami) ali močan veter, ki povzroča škodo na infrastrukturi sami ali s podrtimi drevesi na progi. Tudi pozimi se pričakuje, da bodo nevarni pojavi, ki ogrožajo železniški promet, kot so ledeni dež ali snežni plazovi, postali pogostejši zaradi pogostejših temperaturnih nihanj.

Splošni cilji projekta modernizacije slovaške železnice so: (i) povečati kakovost in konkurenčnost železniškega prometa, (ii) povečati koristi tega načina prevoza za gospodarstvo in vključitev Slovaške v mednarodna prometna omrežja ter (iii) prispevati k varstvu okolja z razvojem okolju prijazne prometne rešitve, ki nadomešča druge načine prevoza (zlasti cestni promet). Eden od temeljnih predpogojev za doseganje ciljev projekta in s tem njegovih funkcij za gospodarstvo in varstvo okolja je zagotavljanje odpornosti železniške infrastrukture in obratovanja na podnebne spremembe.

Glede na to, da se pričakuje, da se bo železniški promet v prihodnosti soočal s številnimi izzivi, povezanimi s podnebnimi spremembami, in zaradi zelo dolge življenjske dobe železniške infrastrukture je treba ustrezno načrtovati in pripraviti postopek za zagotovitev, da bo infrastruktura odporna na podnebne spremembe. To pomeni, da mora biti opredelitev tveganj podnebnih sprememb in ranljivosti za sredstva in delovanje železniškega prometa sestavni del projekta posodobitve. Cilj priporočenih odzivov na prilagajanje je zagotoviti nemoteno delovanje železnice tudi v skrajnih vremenskih razmerah in preprečiti motnje v železniškem prometu zaradi dolgoročnih podnebnih trendov, kot je zvišanje temperature.

Opredeljena so bila tveganja podnebnih sprememb in ranljivosti za sredstva in delovanje železniškega prometa, posledični prilagoditveni ukrepi pa so bili predlagani v okviru študije izvedljivosti projekta posodobitve železnice. Taka analiza je bila pripravljena v skladu s smernico „Metodološkipriročnik za ocenjevanje vplivov podnebnih sprememb na velike prometne projekte“(na Slovaškem), ki so jo leta 2018 pripravili slovaški center za prometne raziskave in svetovalci ministrstva za promet in gradbeništvo.

Natančneje, za posamezne odseke obravnavane železnice je bila pripravljena ocena tveganja in ranljivosti, ki je vključevala vidik razstavljanja (pričakovani pojavi podnebnih sprememb, ki vplivajo na železniški promet) in občutljivosti (obseg, v katerem lahko na sistem vplivajo vplivi podnebnih sprememb). Tveganja so bila pripisana železniškim odsekom in železniškim komponentam (npr. mostovom, predorom) v skladu z naslednjo kategorizacijo:

• nepomembno (modro); tveganje se lahko obravnava s standardno tehnično zasnovo železniških sredstev ali med običajnim obratovanjem.
• majhna (zelena); tveganje zahteva delno spremembo tehnične zasnove ali delovanja.
• srednje (rumeno); tveganje zahteva bistveno spremembo tehnične zasnove ali upravljanja tveganja.
• pomembna (rdeča); tveganje zahteva temeljito spremembo tehnične zasnove ali obvladovanja izrednih razmer;
• Katastrofalna (črna); tveganje lahko povzroči dolgoročno zaprtje obratovanja ali škodo na železniških sredstvih. Alternativno usmerjanje je zelo priporočljivo.

Na podlagi vrste in obsega ugotovljenih tveganj so bili predlagani prilagoditveni odzivi za ustrezne odseke koridorja, ki so bili vključeni v projektno dokumentacijo kot del pripravljalne in projektne faze. Predlagane prilagoditvene ukrepe je mogoče razvrstiti v tri kategorije:

• Tehnične možnosti, povečanje odpornosti osnovne železniške infrastrukture na ekstremne vremenske pojave in trende podnebnih sprememb. Ti ukrepi, katerih cilj je preprečiti motnje v razpoložljivosti infrastrukture, vključujejo: (i) odpornost sistema vozne mreže proti vetru (npr. odpornost proti vetru, ki presega 30 m/s); (ii) povečana zmogljivost drenažnega sistema, kot so kanalizacijski kanali, ki so sposobni obvladovati večjo količino vode, in izboljšana drenaža železniških podnizov, predorov in mostnih konstrukcij; (iii) povečana trasa železnice nad mejo možne poplave (med_100. in_1000. četrtletjem, odvisno od razmer na kraju samem); zmanjšanje naklona pobočja kot preprečevanje zemeljskih plazov; (iv) odporne mostne konstrukcije in globoke mostne stebre; (v) uporaba visoko vodoodpornih gradbenih materialov za železniški podrazred in druge sestavne dele; (vi) fleksibilen način montaže tirnic, ki znatno zmanjša deformacijo tirnic zaradi ekstremnih temperatur; (vii) namestitev konstrukcijskih zaščitnih sistemov (npr. protivetrnih lomov, podpornih zidov, nasipov).
• možnosti upravljanja, ki zagotavljajo rešitve v primeru ekstremnih vremenskih dogodkov in motenj v infrastrukturi. Te možnosti pomagajo zmanjšati negativne učinke ekstremnih dogodkov in vključujejo: (i) povečano vzdrževanje in nadzor tveganih odsekov, npr. opremljanje stikal, tirnic in vozne mreže z detektorji za spremljanje temperature (za pregrevanje in zamrzovanje), zaledenitve, snežnih padavin ali hitrosti vetra; (ii) zagotavljanje nadomestnega avtobusnega prevoza v primeru začasne prekinitve železniškega prevoza; (iii) zagotavljanje nadomestnih železniških poti in učinkovitega upravljanja nujnega prevoza; (iv) ukrepe v zvezi z okoljskim upravljanjem (npr. ponovno pogozdovanje povodij).
• Sistem zgodnjega opozarjanja, spremljanje in napovedovanje, katerega cilj je povečati pripravljenost in omogočiti vnaprejšnje sprejetje ukrepov za upravljanje prometa. Ta tipologija ukrepov temelji na izvedenem in operativnem sistemu spremljanja, napovedovanja in opozarjanja slovaškega hidrometeorološkega inštituta (SHMI); obravnava „železniško prilagojen“ sistem spremljanja in napovedovanja, ki se osredotoča na dogodke, ki so še posebej škodljivi za železnice, kot so močan veter, zaledenitev, poplave ali močno sneženje. Z zagotavljanjem sistema zgodnjega opozarjanja se bo čim bolj zmanjšal negativni vpliv ekstremnih vremenskih pojavov na železniški prometni sistem in celotno gospodarstvo.

Del predlaganih ukrepov je bil izveden na tistih odsekih železniškega koridorja, ki so že bili posodobljeni. Na primer, trenutno potekajo gradbena dela na odseku koridorja med mestoma Puchov in Povazka Tepla (dolžina 15,9 km), vključno z dvema predoroma (dolžina 1,1 oziroma 1,8 km) in tremi glavnimi mostovi čez reko Váh in vodni rezervoar Nosice. Celotni koridorski odsek Puchov-Zilina (dolg 44 km) naj bi bil dokončan do konca leta 2021. To je preostali del koridorja, ki ga je treba posodobiti med Bratislavo in Zilino (dolg približno 200 km) in katerega del je bil posodobljen v prejšnjem programskem obdobju (2007–2013). Prilagoditveni ukrepi v teh oddelkih vključujejo: ukrepi za zagotavljanje zaščite pred poplavami do poplavne ravni Q_500, drenaža železniškega podrazreda in podporni zidovi, ki krepijo pobočja z visokim tveganjem nestabilnosti. Vsi mostovi in predori so zasnovani tako, da vzdržijo poplave in hudourniške padavine (npr. prek izoliranih mostnih krovov, odpornih mostnih stebrov) in jih je treba pred rednim obratovanjem preskusiti glede statične in dinamične obremenitve.

Glavni akterji, vključeni v posodobitev železniškega koridorja na Slovaškem, ki so odgovorni tudi za pridobivanje in dodeljevanje finančnih sredstev ter vodenje projektov, so Ministrstvo za promet in gradnjo Slovaške republike ter Železnice Slovaške republike (ŽSR). V pripravljalni fazi projekta so sodelovali številni drugi akterji, vključno s podjetji, pristojnimi za študije izvedljivosti, postopek presoje vplivov na okolje in podjetja, ki zagotavljajo oceno ranljivosti in preverjanje vpliva projekta na podnebne spremembe. Izvajanje ukrepov na posameznih odsekih koridorja zagotavljajo projektantska gradbena podjetja, ki so bila izbrana z javnim razpisom.

Prometno raziskovalno središče Slovaške republike in Evropsko združenje svetovalcev sta bila vključena kot glavna akterja pri zagotavljanju krepitve podnebne odpornosti ali celotnega projekta. Izvedli so ocene in priporočila v skladu z „Methodological Handbook on Assessing Climate Change Impacts on Major Transport Projects“ (Metodološki priročnik za ocenjevanje vplivov podnebnih sprememb na velike prometne projekte), ki ga je pripravilo svetovalno podjetje Integra Consulting.

Eden od glavnih gonil projekta modernizacije železnic je podpora, ki jo lahko zagotovi gospodarskemu razvoju in blaginji, zlasti v bolj oddaljenih regijah Slovaške. Zadostna razpoložljivost sredstev iz evropskih in nacionalnih virov, vključitev posodobitve železnice v nacionalne in regionalne prometne strategije ter podpora občin pri načrtovanju in izvajanju projekta so prav tako igrali pomembno vlogo pri projektu posodobitve železnice.

Opredeljeni so lahko tudi nekateri omejevalni dejavniki, ki lahko ovirajo proces, in sicer konflikti s cilji varstva okolja, ki so povezani predvsem z razdrobljenostjo krajine, ali konflikti z lokalnimi skupnostmi, ki so zaskrbljene zaradi povečane obremenitve s hrupom in porabe zemljišč, kar lahko omeji razvoj mest. Med gradnjo železnice se k tem težavam pristopi s posvetovanjem s predstavniki občin in razpravo s strokovnjaki za promet, vključenimi v projekt, da bi našli vzajemno koristne rešitve.

Glavni instrument financiranja vseh faz projekta modernizacije železnic (priprava, zasnova in izvedba) je operativni program integrirane infrastrukture za obdobje 2014–2020 (OPII), pred katerim je potekal operativni program II za obdobje 2007–2013. Skupna dodeljena sredstva za prednostno os 1 OPII 2014–2020, ki je osredotočena na železniško infrastrukturo v jedrnem omrežju TEN-T, znašajo 853,9 milijona EUR, od tega je 725,8 milijona EUR zagotovila Evropska komisija prek Kohezijskega sklada, preostalih 128,1 milijona EUR pa predstavlja nacionalno sofinanciranje iz državnega proračuna. OPII, predviden za naslednje programsko obdobje 2021–2027, zagotovi tudi dodatne gospodarske vire.

Glede na ta skupni znesek skupnih finančnih stroškov za posodobitev celotnega koridorja še ni mogoče količinsko opredeliti, saj je večina njegove skupne dolžine še vedno v pripravljalni fazi. Finančni podatki so na voljo samo za odseke koridorja, ki so že bili posodobljeni ali se gradijo. Skupni proračun za gradbena dela na odseku Půchov – Považská Teplá, ki so trenutno v gradnji, na primer znaša 365 milijonov EUR. V tem primeru prispevek iz OPII 2014–2020 znaša 361 milijonov EUR. Vendar stroški tehničnih ukrepov za povečanje odpornosti železnic na podnebne spremembe niso na voljo ločeno, saj so sestavni del celotnih gradbenih del.

Glavne splošne pričakovane koristi projekta posodobitve železnice vključujejo: privlačen, hitrejši in udobnejši železniški prevoz; manj emisij iz prometa v primerjavi s cestnim prometom; večja konkurenčnost MSP; koristi za zdravje zaradi manjše onesnaženosti zraka in manjše obremenitve s hrupom v primerjavi s cestnim prometom. Kar zadeva prilagajanje podnebnim spremembam, se pričakuje, da bo projekt povečal odpornost sistema železniškega prometa in zagotovil delovanje tudi med ekstremnimi vremenskimi pojavi.

Razvoj prometne infrastrukture na Slovaškem usmerja strateški načrt Slovaške republike za razvoj prometa do leta 2030, ki obravnava tudi železniško infrastrukturo. Strategija Slovaške republike za prilagajanje podnebnim spremembam, sprejeta leta 2014 in posodobljena leta 2018, vsebuje sklice na prilagoditvene ukrepe, ki jih je treba izvesti v različnih sektorjih, vključno s prometom.

Študije, izvedene v pripravljalni fazi projekta posodobitve (študija izvedljivosti, analiza učinka, analiza ranljivosti, predlog prilagoditvenih ukrepov), so trenutno pripravljene skoraj za celotno dolžino železniškega koridorja. Njihova priprava je glede na obseg in kompleksnost zadevnega železniškega odseka trajala od nekaj mesecev do približno dveh let. Izvajanje se je začelo in poteka na nekaterih odsekih koridorja. Modernizacija odseka Bratislava - Žilina dolžine približno 200 km je skoraj končana; odpornost železnice proti podnebnim spremembam je sestavni del gradbenih del. Zaradi velikega števila vplivnih dejavnikov še ni mogoče določiti datuma dokončanja celotnega koridorja.

Tehnični ukrepi za povečanje odpornosti železnic proti podnebnim spremembam trajajo več desetletij, odvisno od ravni vzdrževanja. Življenjska doba železniške infrastrukture je prav tako zelo dolga, in sicer deset let do 100 let ali celo več, če je dobro vzdrževana in se stalno spremlja.

Michal Lukac
Railways of the Slovak Republic
Tel.: +421 903244460; +421 0220297059
E-mail: hovorca@zsr.sk

Ministry of Transport and Construction of the Slovak Republic
Phone: +421 259494702
E-mail: info@mindop.sk