Obratovalni in gradbeni ukrepi za zagotavljanje železniške infrastrukture, odporne na podnebne spremembe

Železniški promet je energetsko učinkovit način prevoza s sorazmerno majhnim vplivom na okolje, ki daje prednost železniškemu prometu pri izvajanju dolgoročne strategije za promet z nevtralnim ogljičnim odtisom. To je povezano tudi s potencialom železnic za ublažitev podnebnih sprememb, saj bi se zaradi rasti železniškega prometa zmanjšale emisije toplogrednih plinov. Vendar je ta potencial mogoče uresničiti le, če so železnice prilagojene tako, da vzdržijo vplive, povezane s podnebnimi spremembami.

Ena od najbolj kritičnih ranljivosti v železniškem prometnem sistemu je nizka prožnost infrastrukture in delovanja v primeru motenj. Železniški prometni sistem je odvisen tudi od drugih vrst infrastrukture. Motnje v oskrbi z električno energijo zaradi ekstremnih vremenskih pojavov na primer neposredno vplivajo na funkcionalnost sistema železniškega prometa. Zaradi dolge življenjske dobe železniške infrastrukture, za katero se pričakuje, da bo s polno zmogljivostjo obratovala več kot 50 let (in še dlje, za nekatere obrate), je primerno, da se vidiki podnebnih sprememb vključijo v dolgoročno načrtovanje, zasnovo in upravljanje železnic. V viziji poročila Rail Adapt Report (UIC,2017)je proces prilagajanja železnice obravnavan kot del scenarija običajnega razvoja, tako da imajo stroški prilagajanja le majhen vpliv na finančno uspešnost železniškega podjetja.

Tveganja podnebnih sprememb za železniško industrijo so bila temeljito opisana v projektu ARISCC (Prilagajanje železniške infrastrukture podnebnim spremembam), ki ga izvaja konzorcij pod vodstvom UIC (Mednarodna železniška zveza). Rezultati ARISCC vključujejo karte naravnih nevarnosti in smernice o celovitem obvladovanju naravnih nevarnosti na železnicah. Ugotovljene učinke podnebnih sprememb, ki vplivajo na železnice, je mogoče razdeliti v tri glavne kategorije, od katerih vsaka zahteva posebne sklope prilagoditvenih ukrepov:

• Ekstremni vremenski pojavi, kot so močno deževje (in s tem povezane poplave), visoke hitrosti vetra, nevihte, cikloni, hudo zimsko vreme itd. V skladu s pregledom odpornosti na področju prometa iz leta 2011, ki ga je pripravil Defra, bi bilo treba razviti odpornost infrastrukture in operativno odpornost, zlasti z uporabo razpoložljivih redundančnimi in preusmeritvenimi potmi omrežja, ter jo dopolniti z učinkovitimi sistemi za ponovno vzpostavitev storitev in poti v normalnih razmerah. Bistveno je tudi komuniciranje z deležniki, da se čim bolj zmanjša vpliv motenj na ljudi in podjetja.
• Počasen začetek dogodkov, ki postopno vplivajo na železniški promet, kot sta zvišanje temperature zraka ali dvig morske gladine. Odziv na prilagajanje bi bilo treba izvajati v okviru dolgoročnih strategij za razvoj prometa.
• Druge naravne nesreče, ki jih povzročajo podnebne spremembe, vključno z zemeljskimi plazovi, skalnimi padci, snežnimi plazovi, zmanjšanjem stabilnosti nasipov itd. Strukturni zaščitni ukrepi v kombinaciji z oceno ranljivosti in sistemi za zmanjšanje tveganja nesreč bi se ustrezno odzvali na take izzive.

V priročniku za krepitev odpornosti evropskega železniškega prometa v ekstremnih vremenskih dogodkih, ki ga je pripravil projekt MOWE-IT, so odzivi na ekstremne vremenske dogodke razdeljeni na ukrepe dolgoročnega načrtovanja, ukrepe, ki jih je treba sprejeti neposredno pred dogodkom, in ukrepe za okrevanje. Priročnik „Mestneželeznice, podnebne spremembe in odpornost“,ki ga je pripravila Mednarodna zveza za javni prevoz (UITP), se osredotoča na prilagoditvene odzive za preprečevanje in povrnitev škode, ki jo povzročajo podnebne nevarnosti na posameznih podsistemih mestnih železnic, kot so: oskrbo z električno energijo, tire, tirna vozila, postaje, predore, nivojske prehode in naprave za vzdrževanje. Glavna priporočila iz teh virov vključujejo:

• vključiti projekcije podnebnih sprememb v zasnovo in zmogljivost izsuševanja za obvladovanje predvidene pogostosti in obsega poplav v prihodnosti; V Združenem kraljestvu na primer standardi osuševanja vključujejo pravice za vpliv prihodnjega podnebja pri zasnovi železniških sredstev: za novo in sanirano osuševanje železnice se doda 20-odstotno povečanje ocenjenega pretoka.
• Izboljšati odpornost stebrov vozne mreže proti vetru ter zagotoviti, da območja v bližini tirov in vozne mreže ne vsebujejo nevarnih predmetov. Čeprav so številne operativne napake posledica dreves, ki so padla na tir ali vozne mreže, se vegetacija pogosto uporablja kot varovalni pas za hrup in onesnaževanje vzdolž železniških tirov ter tudi za zaščito tira pred neposredno osamitvijo. Zato bi bilo treba dati prednost naravnim ukrepom za povečanje odpornosti proti vetru (npr. drevesom, ki lahko prenesejo visoke hitrosti vetra).
• Namestiti rezervno zmogljivost in zmogljivost v sili za varnostne in operativne sisteme (prehodne tovornjake, stikala, delovanje na nasprotnem voznem pasu), da se podpre zmogljivost, na katero vplivajo ekstremne vremenske razmere.
• Razviti strategije za zmanjšanje vpliva operativnih napak, ki jih povzročajo ekstremne vremenske razmere (posebni vozni redi, modeli preusmeritve), in po potrebi zagotoviti zamenjavo storitev (npr. avtobusni prevoz).
• Zagotavljanje informacij potnikom v realnem času in vzdrževanje komunikacije s pomembnimi institucijami

Povišanje temperature se ne sme obravnavati kot velik problem za železniški promet v regijah, ki se že spopadajo s takšnimi razmerami (južna Evropa); vendar bi bilo treba v severni Evropi povečati odpornost na visoke poletne temperature. Zapiranje tirnic, povečano tveganje požarov zaradi vegetacije, namestitev hladilnih sistemov in drugih sistemov za udobje potnikov so pomisleki v zvezi s toploto v prihodnjem železniškem prometnem sistemu. Ustrezni prilagoditveni odzivi bi morali združevati tehnične rešitve (npr. povečana toplotna odpornost stikal in varnostnega sistema) z ukrepi, ki temeljijo na naravi (npr. vegetacija, zaščitena pred neposrednim soncem), ter sistemi spremljanja in zgodnjega opozarjanja.

Drug vidik ranljivosti železnice je zmanjšana stabilnost tal, ki jo povzročajo vplivi podnebnih sprememb, kot so močne padavine ali temperaturna nihanja. Pojav zemeljskih plazov, skalnih padcev ali snežnih plazov, ki prizadenejo predvsem gorska območja, zahteva izvajanje strukturnih zaščitnih ukrepov, kot so nasipi in nasipi. Ti ukrepi imajo lahko številne koristi, saj lahko varujejo tudi naselja ali drugo infrastrukturo, kot so ceste ali omrežja za oskrbo z energijo. Ker izvajanje strukturnih ukrepov za celoten železniški sistem gorskih držav pogosto ni izvedljivo tako iz gospodarskih razlogov kot zaradi vidikov varstva narave in krajine, so nujno potrebni dodatni (nestrukturni) ukrepi za zmanjšanje tveganja, kot so zagotavljanje sistemov zgodnjega opozarjanja, preusmeritev prometa itd.

Prilagoditev železniške infrastrukture je tudi del rešitev za zagotavljanje kontinuitete dobavnih verig za poslovni in industrijski sektor. Pogosta tveganja, ki ogrožajo neprekinjenost dobavne verige, povezana s prevozom, vključujejo zamude ali prekinitve prevoznih storitev zaradi ekstremnih vremenskih pojavov, zvijanja tirnic in nesreč. Motnje v dobavni verigi bi lahko končno povzročile višje stroške. To lahko vpliva na kupca, dobavitelja ali celotno dobavno verigo. Zagotavljanje odpornosti železnic je ključno tudi za zagotavljanje povezljivosti destinacij v turističnih regijah, s čimer se prispeva tudi h gospodarskemu razvoju tega sektorja.