Integrare i rischi legati ai cambiamenti climatici nella pianificazione della modernizzazione del corridoio ferroviario in Slovacchia

Le condizioni naturali della Slovacchia sono molto diverse in termini di topografia, clima, vegetazione e attività economiche. La parte meridionale del paese è per lo più pianura, cioè più calda e più secca, mentre il nord montuoso ha un clima più fresco e umido. Questa diversità è una delle ragioni di una vasta gamma di rischi naturali indotti da eventi climatici che interessano il trasporto ferroviario, che rischiano di essere esacerbati dai cambiamenti climatici.

Secondo la strategia di adattamento della Repubblica slovacca agli effetti negativi dei cambiamenti climatici, la temperatura media annua è aumentata di 1,73 °C nel periodo 1881-2017. Anche la variabilità del clima sta cambiando, soprattutto in termini di precipitazioni: nello stesso periodo è stato osservato un aumento significativo del verificarsi di eventi piovosi estremi a breve termine, con un conseguente aumento del rischio di alluvioni locali.

Si prevede che i cambiamenti climatici aumenteranno ulteriormente la temperatura media annua in Slovacchia di 2°C (scenario RCP 4.5) e di 4°C (scenario RCP 8.5) rispetto al periodo 1951-1980. Insieme al riscaldamento globale, il verificarsi di eventi climatici estremi, tra cui forti tempeste, piogge torrenziali, forti venti e ondate di calore, probabilmente aumenterà. Gli eventi meteorologici estremi sono potenzialmente la manifestazione più pericolosa dei cambiamenti climatici per il settore dei trasporti e in particolare per il trasporto ferroviario, causando danni all'infrastruttura ferroviaria e perturbazioni del traffico. Gli impatti principali includono inondazioni (a causa di inondazioni fluviali o improvvise), frane (in concomitanza con inondazioni) o forti venti che causano danni alle infrastrutture stesse o per mezzo di alberi caduti sulla pista. Anche in inverno, si prevede che i fenomeni pericolosi che minacciano il traffico ferroviario, come la pioggia gelida o le valanghe da neve, diventeranno più frequenti a causa delle fluttuazioni di temperatura più frequenti.

Gli obiettivi generali del progetto di ammodernamento ferroviario della Slovacchia sono i seguenti: i) migliorare la qualità e la competitività del trasporto ferroviario, ii) accrescere i vantaggi di questa modalità di trasporto per l'economia e l'integrazione della Slovacchia nelle reti di trasporto internazionali e iii) contribuire alla protezione dell'ambiente sviluppando una soluzione di trasporto rispettosa dell'ambiente, sostituendo altri modi di trasporto (in particolare il trasporto su strada). Uno dei prerequisiti fondamentali per raggiungere gli obiettivi del progetto e quindi le sue funzioni per l'economia e la protezione dell'ambiente è garantire la resilienza climatica dell'infrastruttura ferroviaria e del funzionamento.

Data l'ampia portata delle sfide poste dai cambiamenti climatici che il trasporto ferroviario dovrebbe affrontare in futuro e data la lunghissima durata dell'infrastruttura ferroviaria, il processo volto a rendere l'infrastruttura a prova di clima deve essere adeguatamente pianificato e preparato. Ciò implica che l'individuazione dei rischi e delle vulnerabilità dei cambiamenti climatici per le attività e il funzionamento del trasporto ferroviario deve essere parte integrante del progetto di modernizzazione. Le risposte di adattamento raccomandate mirano a garantire un funzionamento ferroviario indisturbato anche in caso di condizioni meteorologiche estreme e ad evitare perturbazioni del trasporto ferroviario dovute a tendenze climatiche a lungo termine, come l'aumento della temperatura.

Nell'ambito dello studio di fattibilità del progetto di modernizzazione ferroviaria sono stati individuati i rischi e le vulnerabilità legati ai cambiamenti climatici per le attività e l'esercizio del trasporto ferroviario e sono state proposte le conseguenti misure di adattamento. Tale analisi è stata elaborata conformemente alla linea guida "Manuale metodologico sulla valutazione dell'impatto dei cambiamenti climatici sui grandi progetti di trasporto"(in slovacco), elaborata nel 2018 dal Centro di ricerca sui trasporti della Slovacchia e da consulenti del ministero dei Trasporti e dell'edilizia.

Nello specifico, è stata elaborata una valutazione dei rischi e delle vulnerabilità per i singoli tratti della ferrovia in esame, integrando l'aspetto dell'esposizione (fenomeni climatici attesi che interessano il trasporto ferroviario) e della sensibilità (estensione della quale il sistema è suscettibile di essere influenzato dagli impatti dei cambiamenti climatici). I rischi sono stati attribuiti alle sezioni ferroviarie e ai componenti ferroviari (ad esempio ponti, gallerie) secondo la seguente categorizzazione:

• Insignificante (blu); il rischio può essere affrontato mediante la progettazione tecnica standard delle attività ferroviarie o nell'ambito del normale esercizio.
• Piccolo (verde); il rischio richiede una modifica parziale della progettazione tecnica o del funzionamento.
• Medio (giallo); il rischio richiede un cambiamento significativo della progettazione tecnica o della gestione delle operazioni di rischio.
• Significativo (rosso); il rischio richiede un cambiamento fondamentale della progettazione tecnica o della gestione delle emergenze;
• catastrofico (nero); il rischio può comportare la chiusura a lungo termine dell'esercizio o danni alle attività ferroviarie. Il routing alternativo è altamente raccomandato.

In base al tipo e all'entità dei rischi individuati, sono state proposte risposte di adattamento per le pertinenti sezioni del corridoio e integrate nella parte della documentazione di progetto della fase preparatoria e di progettazione. Le misure di adattamento proposte possono essere raggruppate in tre categorie:

• Opzioni tecniche, aumento della resilienza dell'infrastruttura ferroviaria essenziale agli eventi meteorologici estremi e alle tendenze in materia di cambiamenti climatici. Tali misure, volte a prevenire l'interruzione della disponibilità delle infrastrutture, comprendono: i) a prova di vento del sistema catenario (ad esempio in grado di resistere a velocità del vento superiori a 30 m/s); ii) aumento della capacità del sistema di drenaggio, ad esempio canalizzazioni in grado di far fronte a una maggiore quantità di acqua e miglioramento del drenaggio del sottosuolo ferroviario, delle gallerie e delle strutture dei ponti; iii) aumento dell'allineamento ferroviario al di sopra del limite di potenziale alluvione (tra ₁₀₀ e ₁₀₀₀ Q a seconda della situazione in loco); riduzione della pendenza come prevenzione contro le frane; iv) strutture di ponti resistenti e pilastri di ponti profondi; v) l'uso di materiali da costruzione altamente resistenti all'acqua per il sottosuolo ferroviario e altri componenti; vi) modalità flessibile di montaggio delle rotaie, che riduce significativamente la deformazione delle rotaie a causa di temperature estreme; vii) installazione di sistemi di protezione strutturale (ad esempio frangivento, muri di sostegno, terrapieni).
• Opzioni di gestione, che forniscono soluzioni in caso di eventi meteorologici estremi e di perturbazioni delle infrastrutture. Queste opzioni aiutano a ridurre al minimo gli impatti negativi di eventi estremi e includono: i) maggiore manutenzione e controllo delle sezioni a rischio, ad esempio dotando interruttori, rotaie e catenarie di rilevatori che monitorano la temperatura (per il surriscaldamento e il congelamento), la formazione di ghiaccio, le precipitazioni nevose o la velocità del vento; ii) fornitura di un servizio sostitutivo di autobus in caso di interruzione temporanea del trasporto ferroviario; iii) garantire percorsi ferroviari alternativi e una gestione efficiente dei trasporti di emergenza; iv) misure relative alla gestione ambientale (ad esempio il rimboschimento dei bacini idrografici).
• Sistema di allarme rapido, monitoraggio e previsione , con l'obiettivo di migliorare la preparazione e consentire l'adozione anticipata di misure di gestione del traffico. Questa tipologia di misure si basa sul sistema di monitoraggio, previsione e allerta attuato e operativo dell'Istituto idrometeorologico slovacco (SHMI); si occupa di un sistema di monitoraggio e previsione "su misura per le ferrovie" che si concentra sugli eventi particolarmente dannosi per le ferrovie, come vento forte, ghiaccio, inondazioni o forti nevicate. Fornendo un sistema di allarme rapido, l'impatto negativo degli eventi meteorologici estremi sul sistema di trasporto ferroviario e sull'intera economia sarà ridotto al minimo.

Parte delle misure proposte è stata attuata nelle sezioni del corridoio ferroviario che sono già state modernizzate. Ad esempio, i lavori di costruzione sono attualmente in corso nella sezione del corridoio tra le città di Puchov e Povazka Tepla (15,9 km di lunghezza), tra cui due gallerie (rispettivamente 1,1 e 1,8 km di lunghezza) e tre grandi ponti sul fiume Váh e il bacino idrico Nosice. L'intero corridoio Puchov-Zilina (44 km di lunghezza) dovrebbe essere completato entro la fine del 2021. Si tratta della restante sezione del corridoio da modernizzare tra Bratislava e Zilina (lunga circa 200 km), una parte della quale è stata modernizzata durante il precedente periodo di programmazione (2007-2013). Le misure di adattamento in queste sezioni comprendono: misure volte a garantire la protezione contro le inondazioni fino al livello di alluvione Q _500, il drenaggio del sottofondo ferroviario e i muri di sostegno che rinforzano pendii ad alto rischio di instabilità. Tutti i ponti e le gallerie sono progettati per resistere a inondazioni e piogge torrenziali (ad esempio attraverso ponti isolati, pilastri di ponti resistenti) e devono essere testati per il carico statico e dinamico prima di essere messi in funzione regolarmente.

I principali attori coinvolti nella modernizzazione del corridoio ferroviario in Slovacchia, che sono anche responsabili dell'acquisizione e dell'allocazione delle risorse finanziarie e della gestione dei progetti, sono il ministero dei Trasporti e delle costruzioni della Repubblica slovacca e le ferrovie della Repubblica slovacca (ŽSR). Nella fase preparatoria del progetto sono stati coinvolti un'ampia gamma di altri attori, tra cui le società responsabili degli studi di fattibilità, del processo di valutazione dell'impatto ambientale e le società che forniscono la valutazione della vulnerabilità e la verifica dei cambiamenti climatici del progetto. L'attuazione delle misure nelle singole sezioni del corridoio è assicurata dalle imprese di costruzione di progetti, che sono state selezionate mediante una procedura di gara pubblica.

Il Centro di ricerca sui trasporti della Repubblica slovacca e l'Associazione europea dei consulenti sono stati coinvolti come attori principali per garantire la protezione del clima o l'intero progetto. Hanno effettuato valutazioni e raccomandazioni secondo il "Methodological Handbook on Assessing Climate Change Impacts on Major Transport Projects" preparato da Integra Consulting (società di consulenza).

Uno dei principali fattori trainanti del progetto di modernizzazione ferroviaria è il sostegno che può fornire allo sviluppo economico e alla prosperità, in particolare delle regioni più remote della Slovacchia. Anche la disponibilità di finanziamenti sufficienti forniti da risorse sia europee che nazionali, l'integrazione della modernizzazione ferroviaria nelle strategie di trasporto nazionali e regionali e il sostegno dei comuni nella pianificazione e nell'attuazione del progetto hanno svolto un ruolo trainante rilevante per il progetto di modernizzazione ferroviaria.

Potrebbero anche essere individuati alcuni fattori limitanti che possono ostacolare il processo, in particolare i conflitti con gli obiettivi di protezione ambientale principalmente legati alla frammentazione del paesaggio o i conflitti con le comunità locali preoccupate per l'aumento dell'inquinamento acustico e del consumo di suolo che possono limitare lo sviluppo urbano. Con il procedere della costruzione ferroviaria, questi problemi vengono affrontati consultando i rappresentanti dei comuni e discutendo con gli esperti dei trasporti coinvolti nel progetto al fine di trovare soluzioni reciprocamente vantaggiose.

Il principale strumento di finanziamento di tutte le fasi del progetto di modernizzazione ferroviaria (preparazione, progettazione e attuazione) è il programma operativo Infrastrutture integrate 2014-2020 (POII), preceduto dal POII per il periodo 2007-2013. La dotazione totale dell'asse prioritario 1 del POII 2014-2020, incentrato sull'infrastruttura ferroviaria nell'ambito della rete centrale TEN-T, ammonta a 853,9 milioni di EUR, di cui 725,8 milioni di EUR forniti dalla Commissione europea attraverso il Fondo di coesione e i restanti 128,1 milioni di EUR rappresentati dal cofinanziamento nazionale a carico del bilancio dello Stato. Ulteriori risorse economiche saranno assicurate anche dal POII previsto per il prossimo periodo di programmazione 2021-2027.

Dato questo dato complessivo, i costi finanziari totali per l'ammodernamento dell'intero corridoio non possono ancora essere quantificati, poiché la maggior parte della sua lunghezza totale è ancora in fase preparatoria. I dati finanziari sono disponibili solo per le sezioni del corridoio che sono già state ammodernate o sono in costruzione. Ad esempio, il bilancio totale dei lavori di costruzione effettuati nella sezione Půchov - Považská Teplá attualmente in costruzione è di 365 milioni di EUR. In questo caso, il contributo del POII 2014-2020 è pari a 361 milioni di EUR. Tuttavia, il costo delle misure tecniche volte ad aumentare la resilienza delle ferrovie ai cambiamenti climatici non è disponibile separatamente, in quanto rappresentano parte integrante dei lavori di costruzione complessivi.

I principali benefici complessivi attesi dal progetto di ammodernamento ferroviario comprendono: trasporto ferroviario attraente, più rapido e più confortevole; minori emissioni dei trasporti rispetto al trasporto su strada; una migliore competitività delle PMI; benefici per la salute dovuti alla riduzione dell'inquinamento atmosferico e dell'inquinamento acustico rispetto al trasporto su strada. Per quanto riguarda l'adattamento ai cambiamenti climatici, il progetto dovrebbe aumentare la resilienza del sistema di trasporto ferroviario e garantire il funzionamento anche in caso di eventi meteorologici estremi.

Lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto in Slovacchia è guidato dal piano strategico di sviluppo dei trasporti della Repubblica slovacca fino al 2030, che riguarda anche le infrastrutture ferroviarie. La strategia di adattamento ai cambiamenti climatici della Repubblica slovacca, adottata nel 2014 e aggiornata nel 2018, fornisce riferimenti alle misure di adattamento da attuare per vari settori, tra cui i trasporti.

Gli studi effettuati nell'ambito della fase preparatoria del progetto di modernizzazione (studio di fattibilità, analisi di impatto, analisi di vulnerabilità, proposta di misure di adattamento) sono attualmente pronti quasi per l'intera lunghezza del corridoio ferroviario. La loro preparazione ha richiesto da diversi mesi a circa due anni a seconda della portata e della complessità della specifica tratta ferroviaria considerata. L'attuazione è iniziata ed è in corso su alcuni tratti del corridoio. I lavori di ammodernamento del tratto Bratislava - Žilina di circa 200 km di lunghezza sono quasi completati; l'impermeabilizzazione climatica della ferrovia è parte integrante dei lavori di costruzione. A causa di un gran numero di fattori che influenzano, la data di completamento dell'intero corridoio non può ancora essere definita.

Le misure tecniche che aumentano la resilienza climatica delle ferrovie hanno una durata di diversi decenni, a seconda del livello di manutenzione. Anche la durata dell'infrastruttura ferroviaria è molto lunga, nell'ordine di decine di anni, fino a 100 anni o anche più, se ben mantenuta e costantemente monitorata.

Michal Lukac
Railways of the Slovak Republic
Tel.: +421 903244460; +421 0220297059
E-mail: hovorca@zsr.sk

Ministry of Transport and Construction of the Slovak Republic
Phone: +421 259494702
E-mail: info@mindop.sk