Integrare i rischi legati ai cambiamenti climatici nella pianificazione dell'ammodernamento del corridoio ferroviario in Slovacchia

Le condizioni naturali della Slovacchia sono molto diverse in termini di topografia, clima, vegetazione e attività economiche. La parte meridionale del paese è per lo più pianeggiante, cioè più calda e più secca, mentre il nord montuoso ha un clima più fresco e umido. Questa diversità è una delle ragioni di un'ampia gamma di rischi naturali indotti da eventi climatici che interessano il trasporto ferroviario, che rischiano di essere esacerbati dai cambiamenti climatici.

Secondo la strategia di adattamento della Repubblica slovacca agli effetti negativi dei cambiamenti climatici, la temperatura media annua è aumentata di 1,73 °C nel periodo 1881-2017. Anche la variabilità del clima sta cambiando, soprattutto in termini di precipitazioni: nello stesso periodo è stato osservato un aumento significativo del verificarsi di eventi piovosi estremi a breve termine, con conseguente aumento del rischio di inondazioni locali.

Si prevede che i cambiamenti climatici aumenteranno ulteriormente la temperatura media annua in Slovacchia di 2°C (scenario RCP 4.5) e 4°C (scenario RCP 8.5) rispetto al periodo 1951-1980. Insieme al riscaldamento globale, il verificarsi di eventi climatici estremi, tra cui forti tempeste, piogge torrenziali, forti venti e ondate di calore, probabilmente aumenterà. Gli eventi meteorologici estremi sono potenzialmente la manifestazione più pericolosa dei cambiamenti climatici per il settore dei trasporti e per il trasporto ferroviario in particolare, causando danni all'infrastruttura ferroviaria e perturbazioni del traffico. I principali impatti includono inondazioni (a causa di inondazioni fluviali o improvvise), frane (in concomitanza con inondazioni) o forti venti che causano danni alle infrastrutture stesse o per mezzo di alberi caduti sulla pista. Anche in inverno, fenomeni pericolosi che minacciano il traffico ferroviario, come la pioggia gelida o le valanghe di neve, dovrebbero diventare più frequenti a causa delle fluttuazioni di temperatura più frequenti.

Gli obiettivi generali del progetto di ammodernamento ferroviario della Slovacchia sono i seguenti: i) aumentare la qualità e la competitività del trasporto ferroviario, ii) aumentare i benefici di questa modalità di trasporto per l'economia e l'integrazione della Slovacchia nelle reti di trasporto internazionali e iii) contribuire alla tutela dell'ambiente sviluppando una soluzione di trasporto rispettosa dell'ambiente, sostituendo altri modi di trasporto (in particolare il trasporto su strada). Uno dei prerequisiti fondamentali per raggiungere gli obiettivi del progetto e quindi le sue funzioni per la protezione dell'economia e dell'ambiente è garantire la resilienza climatica dell'infrastruttura ferroviaria e del suo funzionamento.

Data l'ampia portata delle sfide poste dai cambiamenti climatici che il trasporto ferroviario dovrebbe affrontare in futuro e a causa della durata molto lunga dell'infrastruttura ferroviaria, il processo di realizzazione di un'infrastruttura a prova di clima deve essere adeguatamente pianificato e preparato. Ciò implica che l'individuazione dei rischi legati ai cambiamenti climatici e delle vulnerabilità per le attività e il funzionamento del trasporto ferroviario deve essere parte integrante del progetto di modernizzazione. Le risposte di adattamento raccomandate mirano a garantire un esercizio ferroviario indisturbato anche in caso di condizioni meteorologiche estreme e ad evitare perturbazioni del trasporto ferroviario dovute a tendenze climatiche a lungo termine, come l'aumento della temperatura.

Sono stati individuati i rischi legati ai cambiamenti climatici e le vulnerabilità per le attività e il funzionamento del trasporto ferroviario e sono state proposte le conseguenti misure di adattamento nell'ambito dello studio di fattibilità del progetto di modernizzazione ferroviaria. Tale analisi è stata elaborata secondo la linea guida "MetodologicalHandbook on Assessing Climate Change Impacts on Major Transport Projects"(in slovacco), elaborata nel 2018 dal Centro di ricerca sui trasporti della Slovacchia e da consulenti del ministero dei Trasporti e delle costruzioni.

Nello specifico, è stata elaborata una valutazione dei rischi e delle vulnerabilità per le singole tratte ferroviarie in esame, integrando l'aspetto espositivo (previsti fenomeni di cambiamento climatico che interessano il trasporto ferroviario) e la sensibilità (la cui portata è suscettibile di essere influenzata dagli impatti dei cambiamenti climatici). I rischi sono stati attribuiti alle sezioni ferroviarie e ai componenti ferroviari (ad esempio ponti, gallerie) secondo la seguente categorizzazione:

• Insignificante (blu); il rischio può essere affrontato mediante una progettazione tecnica standard delle attività ferroviarie o nell'ambito del normale esercizio.
• piccolo (verde); il rischio richiede una modifica parziale della progettazione tecnica o del funzionamento.
• Medio (giallo); il rischio richiede un cambiamento significativo della progettazione tecnica o della gestione delle operazioni di rischio.
• Significativo (rosso); il rischio richiede un cambiamento fondamentale della progettazione tecnica o della gestione delle emergenze;
• Catastrofica (nero); il rischio può comportare la chiusura a lungo termine dell'esercizio o danni alle attività ferroviarie. Routing alternativo è altamente raccomandato.

In base al tipo e all'entità dei rischi individuati, sono state proposte risposte di adattamento per le sezioni pertinenti del corridoio e integrate nella documentazione del progetto durante la fase preparatoria e di progettazione. Le misure di adattamento proposte possono essere raggruppate in tre categorie:

• opzioni tecniche, aumento della resilienza delle infrastrutture ferroviarie essenziali agli eventi meteorologici estremi e alle tendenze dei cambiamenti climatici. Tali misure, volte a prevenire l'interruzione della disponibilità delle infrastrutture, comprendono: i) impermeabilità al vento del sistema catenario (ad esempio in grado di resistere alla velocità del vento superiore a 30 m/s); ii) aumento della capacità del sistema di drenaggio, come i canali sotterranei in grado di far fronte a una maggiore quantità di acqua e miglioramento del drenaggio del sottofondo ferroviario, delle gallerie e delle strutture dei ponti; iii) aumento dell'allineamento ferroviario al di sopra del limite di potenziale alluvione (tra il 100° trimestre_e il_1000° trimestre, a seconda della situazione in loco); riduzione dell'inclinazione della pendenza come prevenzione contro le frane; iv) strutture di ponti resistenti e pilastri di ponti profondi; v) utilizzo di materiali da costruzione altamente resistenti all'acqua per il sottofondo ferroviario e altri componenti; vi) modalità flessibile di montaggio delle rotaie, che riduce significativamente la deformazione delle rotaie a causa di temperature estreme; vii) installazione di sistemi di protezione strutturale (ad esempio frangivento, muri di sostegno, terrapieni).
• opzioni di gestione, che forniscono soluzioni in caso di eventi meteorologici estremi e di perturbazioni delle infrastrutture. Queste opzioni aiutano a ridurre al minimo gli impatti negativi di eventi estremi e includono: i) maggiore manutenzione e controllo delle sezioni a rischio, ad esempio dotando interruttori, rotaie e catenarie di rilevatori che monitorano la temperatura (per surriscaldamento e congelamento), la formazione di ghiaccio, le precipitazioni nevose o la velocità del vento; ii) fornitura di un servizio di autobus sostitutivo in caso di interruzione temporanea del trasporto ferroviario; iii) garantire percorsi ferroviari alternativi e una gestione efficiente dei trasporti di emergenza; iv) misure relative alla gestione ambientale (ad esempio rimboschimento dei bacini idrografici).
• Sistema di allarme rapido, monitoraggio e previsione, volto ad aumentare la preparazione e a consentire l'adozione anticipata di misure di gestione del traffico. Questa tipologia di misure si basa sul sistema di monitoraggio, previsione e allarme attuato e operativo dell'Istituto idrometeorologico slovacco (SHMI); si occupa di un sistema di monitoraggio e previsione "su misura per le ferrovie" che si concentra sugli eventi particolarmente dannosi per le ferrovie, come il forte vento, la formazione di ghiaccio, le inondazioni o le forti nevicate. Fornendo un sistema di allarme rapido, l'impatto negativo degli eventi meteorologici estremi sul sistema di trasporto ferroviario e sull'intera economia sarà ridotto al minimo.

Una parte delle misure proposte è stata attuata nelle sezioni del corridoio ferroviario che sono già state ammodernate. Ad esempio, sono attualmente in corso lavori di costruzione nella sezione del corridoio tra le città di Puchov e Povazka Tepla (15,9 km di lunghezza), tra cui due gallerie (rispettivamente 1,1 e 1,8 km di lunghezza) e tre grandi ponti sul fiume Váh e sul serbatoio d'acqua Nosice. L'intera sezione del corridoio Puchov-Zilina (lunga 44 km) dovrebbe essere completata entro la fine del 2021. Si tratta della restante sezione del corridoio da ammodernare tra Bratislava e Zilina (lunga circa 200 km), parte della quale è stata modernizzata durante il precedente periodo di programmazione (2007-2013). Le misure di adattamento in queste sezioni comprendono: misure per garantire la protezione dalle inondazioni fino al livello di alluvione Q_500, il drenaggio del sottofondo ferroviario e muri di contenimento che rafforzano i pendii ad alto rischio di instabilità. Tutti i ponti e le gallerie sono progettati per resistere a inondazioni e piogge torrenziali (ad esempio attraverso ponti isolati, pilastri di ponti resistenti) e devono essere testati per il carico statico e dinamico prima di essere messi in funzione regolarmente.

I principali attori coinvolti nell'ammodernamento del corridoio ferroviario in Slovacchia, che sono anche responsabili dell'acquisizione e dell'assegnazione delle risorse finanziarie e della gestione dei progetti, sono il Ministero dei trasporti e delle costruzioni della Repubblica slovacca e le Ferrovie della Repubblica slovacca (ŽSR). Un'ampia gamma di altri attori è stata coinvolta nella fase preparatoria del progetto, comprese le società incaricate degli studi di fattibilità, del processo di valutazione dell'impatto ambientale e delle società che forniscono la valutazione della vulnerabilità e la verifica dei cambiamenti climatici del progetto. L'attuazione delle misure nelle singole sezioni del corridoio è fornita dalle imprese di costruzione di progettazione, che sono state selezionate da una procedura di gara pubblica.

Il Centro di ricerca sui trasporti della Repubblica slovacca e l'Associazione europea dei consulenti sono stati coinvolti come attori principali per garantire l'impermeabilità climatica o l'intero progetto. Hanno effettuato valutazioni e raccomandazioni secondo il "Methodological Handbook on Assessing Climate Change Impacts on Major Transport Projects" (Manuale metodologico sulla valutazione dell'impatto dei cambiamenti climatici sui grandi progetti di trasporto) elaborato da Integra Consulting (società di consulenza).

Uno dei principali motori del progetto di modernizzazione ferroviaria è il sostegno che può fornire allo sviluppo economico e alla prosperità, in particolare delle regioni più remote della Slovacchia. Un'adeguata disponibilità di finanziamenti forniti da risorse sia europee che nazionali, l'integrazione della modernizzazione ferroviaria nelle strategie di trasporto nazionali e regionali e il sostegno dei comuni nella pianificazione e nell'attuazione del progetto hanno svolto anche un ruolo guida rilevante per il progetto di modernizzazione ferroviaria.

Potrebbero inoltre essere individuati alcuni fattori limitanti che possono ostacolare il processo, vale a dire conflitti con gli obiettivi di protezione ambientale legati principalmente alla frammentazione del paesaggio o conflitti con le comunità locali preoccupate per l'aumento dell'inquinamento acustico e del consumo di suolo che possono limitare lo sviluppo urbano. Man mano che la costruzione ferroviaria procede, questi problemi vengono affrontati consultando i rappresentanti dei comuni e discutendo con gli esperti di trasporto coinvolti nel progetto al fine di trovare soluzioni reciprocamente vantaggiose.

Il principale strumento di finanziamento di tutte le fasi del progetto di modernizzazione ferroviaria (preparazione, progettazione e attuazione) è il programma operativo Infrastrutture integrate 2014-2020 (OPII), preceduto dall'OPII per il periodo 2007-2013. La dotazione totale dell'asse prioritario 1 dell'OPII 2014-2020, incentrato sull'infrastruttura ferroviaria nell'ambito della rete centrale TEN-T, ammonta a 853,9 milioni di EUR, di cui 725,8 milioni di EUR forniti dalla Commissione europea attraverso il Fondo di coesione e i restanti 128,1 milioni di EUR rappresentati da un cofinanziamento nazionale a carico del bilancio dello Stato. Ulteriori risorse economiche saranno garantite anche dall'OPII previsto per il prossimo periodo di programmazione 2021-2027.

Tenuto conto di questa cifra complessiva, i costi finanziari complessivi per l'ammodernamento dell'intero corridoio non possono ancora essere quantificati, in quanto la maggior parte della sua lunghezza totale è ancora in fase preparatoria. I dati finanziari sono disponibili solo per le sezioni di corridoio che sono già state ammodernate o sono in costruzione. Ad esempio, il bilancio totale dei lavori di costruzione effettuati nella sezione Půchov - Považská Teplá attualmente in costruzione è di 365 milioni di euro. In questo caso, il contributo dell'OPII 2014-2020 è pari a 361 milioni di euro. Tuttavia, il costo delle misure tecniche volte ad aumentare la resilienza delle ferrovie ai cambiamenti climatici non è disponibile separatamente, in quanto esse costituiscono parte integrante dei lavori di costruzione complessivi.

I principali benefici complessivi attesi dal progetto di modernizzazione ferroviaria includono: trasporti ferroviari attraenti, più rapidi e più confortevoli; minori emissioni dei trasporti rispetto al trasporto su strada; migliore competitività delle PMI; benefici per la salute dovuti a un minore inquinamento atmosferico e a un minore inquinamento acustico rispetto al trasporto su strada. Per quanto riguarda l'adattamento ai cambiamenti climatici, il progetto dovrebbe aumentare la resilienza del sistema di trasporto ferroviario e garantire il funzionamento anche durante eventi meteorologici estremi.

Lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto in Slovacchia è guidato dal piano strategico di sviluppo dei trasporti della Repubblica slovacca fino al 2030, che riguarda anche le infrastrutture ferroviarie. La strategia di adattamento ai cambiamenti climatici della Repubblica slovacca, adottata nel 2014 e aggiornata nel 2018, fornisce riferimenti per le misure di adattamento da attuare in vari settori, compresi i trasporti.

Gli studi effettuati nell'ambito della fase preparatoria del progetto di ammodernamento (studio di fattibilità, analisi di impatto, analisi di vulnerabilità, proposta di misure di adattamento) sono attualmente pronti per quasi l'intera lunghezza del corridoio ferroviario. La loro preparazione ha richiesto da diversi mesi a circa due anni a seconda della portata e della complessità della specifica tratta ferroviaria considerata. L'attuazione è iniziata ed è in corso su alcune sezioni del corridoio. I lavori di ammodernamento della sezione Bratislava - Žilina di circa 200 km di lunghezza sono quasi completati; l'impermeabilità climatica della ferrovia è parte integrante dei lavori di costruzione. A causa di un gran numero di fattori di influenza, la data di completamento dell'intero corridoio non può ancora essere definita.

Le misure tecniche volte ad aumentare la resilienza climatica delle ferrovie hanno una durata di diversi decenni, a seconda del livello di manutenzione. Anche la durata di vita dell'infrastruttura ferroviaria è molto lunga, nell'ordine di decine di anni, fino a 100 anni o anche di più, se ben mantenuta e costantemente monitorata.

Michal Lukac
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