Poprawa bezpieczeństwa operacyjnego na morzu

Wariant ten obejmuje przyjęcie systemów i strategii mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa zarówno działalności na morzu (żegluga, operacje połowowe), jak i działalności na lądzie (porty, działalność przetwórcza), w odpowiedzi na wyzwania wynikające ze zmiany klimatu. Wariant ten jest szczególnie istotny dla sektora rybołówstwa, który FAO uznaje za szczególnie niebezpieczną działalność na morzu, ale ma również znaczenie dla innych rodzajów działalności morskiej, takich jak żegluga, operacje portowe, akwakultura i działalność związana z platformami morskimi, ponieważ niekorzystne zdarzenia pogodowe i burze przyczyniają się do wielu wypadków morskich.

Podnoszenie się poziomu mórz i wzrost natężenia burz, zwłaszcza w Europie Północnej (szóste sprawozdanie oceniające IPCC, WGI, rozdział 12; Unijne centrum wiedzy na temat wzrostu poziomu morza) powoduje szkody w kilku infrastrukturach portowych i obiektach naziemnych, w tym zalanie, zakłócenia w dostawach energii elektrycznej, przerwy w pracy i zamknięcia portów. Te same zdarzenia zagrażają bezpieczeństwu załogi i pasażerów na morzu podczas żeglugi i mogą powodować ograniczenie rozmieszczania i prowadzenia działalności połowowej. Ponadto zgłaszane są ciężkie i burzliwe zimy, które zmuszają łodzie rybackie do utknięcia w porcie przez długi czas, aby uniknąć ryzyka dla rybaków, co wiąże się z wyraźnymi stratami gospodarczymi. Wiele z tych skutków opisano jako istotne w skali globalnej i na szczeblu europejskim (zob. m.in. publikacja FAO z 2018 r. pt. „Wpływ zmiany klimatu na rybołówstwo i akwakulturę”, badanie UNCTAD dotyczące przemysłu portowego na temat skutków zmiany klimatu i przystosowania się do niej, sprawozdanie JRC pt. „Wpływ zmiany klimatu na transport”).

Sektor rybołówstwa reaguje już na szereg skutków zmiany klimatu w celu zwiększenia bezpieczeństwa operacyjnego, inwestując w zmniejszenie podatności na zagrożenia związane z klęskami żywiołowymi. Przykłady przedstawiono w pierwszym przeglądzie przystosowania się do zmiany klimatu dla brytyjskiego przemysłu owoców morza i jego kolejnych briefach obserwacyjnych, stopniowo aktualizujących informacje i zbierających nowe informacje zwrotne od zainteresowanych stron z branży. Strategie przystosowawcze dotyczące bezpieczeństwa na morzu uwzględniono również w wytycznych IFAD dotyczących przystosowania się do zmiany klimatu i łagodzenia jej skutków (2015 r.) oraz w finansowanym w ramach programu „Horyzont 2020” projekcie ClimeFish, którego celem jest zapewnienie, aby wzrost produkcji żywności pochodzenia morskiego nastąpił na obszarach i w odniesieniu do gatunków, na których istnieje potencjał zrównoważonego wzrostu, biorąc pod uwagę oczekiwane zmiany klimatu.

Ewentualne środki służące zwiększeniu bezpieczeństwa na morzu podczas działalności na morzu odnoszą się do: (i) przyjęcie ulepszonych osobistych urządzeń flotacyjnych, (ii) inwestowanie w stabilność statku oraz (iv) prowadzenie specjalnych szkoleń dla operatorów w zakresie bezpieczeństwa na morzu. W przypadku rybołówstwa dostosowanie może również obejmować podnoszenie pokładów i ruchomego sprzętu, pracę pompy i załogi na rufie łodzi. W przypadku operacji lądowych środki dostosowawcze zwiększające bezpieczeństwo operatorów obejmują (i) wały i nasypy chroniące infrastrukturę, (ii) ustanowienie procedur awaryjnych w portach z dedykowanym i przeszkolonym personelem, (ii) różne działania ukierunkowane na zwiększenie odporności portów i ochronę elementów strategicznych (np. zmiany projektu infrastruktury i zużytych materiałów) oraz (iii) śródlądową relokację miejsc przetwarzania.

Zgodnie ze sprawozdaniem JRC na temat wpływu zmiany klimatu na transport kluczowe podejścia do przystosowania się europejskich portów morskich obejmują podniesienie infrastruktury w celu zrekompensowania prognozowanego poziomu mórz, budowę systemów ochrony przed burzami i relokację portów morskich. Podejścia te mogą przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa operatorów pracujących na morzu lub w obiektach lądowych w niekorzystnych warunkach. Przenoszenie portów morskich powinno być rozważane tylko wtedy, gdy port morski jest znacznie zagrożony zalaniem, co jest bardzo kosztownym rozwiązaniem. Należy dokładnie rozważyć ochronę twardych wybrzeży w celu ochrony portów morskich przed powodziami (w tym wałów, ścian morskich i falochronów), oceniając ewentualny powiązany wpływ na środowisko, taki jak erozja wybrzeży i degradacja siedlisk.

Poza opisanymi powyżej wariantami adaptacyjnymi inne warianty mogą wspierać bezpieczeństwo w działalności morskiej i przybrzeżnej, w tym ustanowienie systemów monitorowania, modelowania i prognozowania oraz systemów wczesnego ostrzegania, które mogą w odpowiednim czasie informować operatorów o ryzyku związanym z niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Oparty na analizie ryzyka podział na strefy i lokalizacje, z uwzględnieniem obecnych i przyszłych zagrożeń klimatycznych, może również zwiększyć bezpieczeństwo na morzu, zwłaszcza w sektorze akwakultury. Ponadto zwiększenie dostępu do usług finansowych i mechanizmów ubezpieczeniowych (zob. wariant Ubezpieczenia jako narzędzie zarządzania ryzykiem) może pomóc w zwiększeniu odporności przedsiębiorstw, zwłaszcza w przypadku ubogich społeczności.

Dostosowanie transportu morskiego jest częścią rozwiązań zapewniających ciągłość łańcuchów dostaw dla sektora biznesu i przemysłu. Wyżej wymienione zagrożenia związane ze zmianą klimatu powodują zakłócenia, które mogą ostatecznie generować zwiększone koszty i mieć wpływ na nabywcę, dostawcę lub cały łańcuch dostaw.

Zainteresowane strony zaangażowane w zwiększanie bezpieczeństwa operacji morskich i lądowych obejmują agencje ds. rybołówstwa i akwakultury, władze portowe i organy publiczne posiadające kompetencje w zakresie bezpieczeństwa na morzu (straż przybrzeżna) oraz ustanawiające przepisy i normy. Projektanci i budowniczowie łodzi odgrywają również rolę w zapewnianiu bezpieczeństwa statków i innych instalacji morskich, takich jak gospodarstwa rybne lub struktury portowe. Zaleca się szerokie podejście partycypacyjne, z udziałem społeczności lokalnych, w celu zwiększenia świadomości na temat kwestii bezpieczeństwa. FAO szczególnie zaleca podejście holistyczne, podkreślając, że kwestią bezpieczeństwa rybaków należy zajmować się nie tylko w drodze działań rządowych, ale również w skoordynowany sposób poprzez działania oddolne.

Jasna i specyficzna dla danego miejsca identyfikacja kluczowych zagrożeń klimatycznych oraz zrozumienie konsekwencji dla bezpieczeństwa należą do głównych czynników, które pomagają w wyborze najwłaściwszego środka dostosowawczego w celu poprawy bezpieczeństwa operacyjnego. W istocie wspólne bariery dla tego wariantu przystosowania się do zmiany klimatu odnoszą się do potrzeby lepszych dowodów i zaufania do prognoz i skutków zmiany klimatu. Zaufanie do prognoz dotyczących zmiany klimatu jest szczególnie potrzebne, aby odpowiednio uwzględnić ryzyko związane ze zmianą klimatu wśród wielu innych zagrożeń, które mają wpływ na sektor, oraz aby skłonić przedsiębiorstwa do inwestowania w przystosowanie się do zmiany klimatu. Ponadto długoterminowe ramy prognozowania zmiany klimatu mogą być słabo kompatybilne z krótszymi ramami czasowymi inwestycji w przedsiębiorstwa morskie.

Wariant ten obejmuje środki, które można wdrożyć przy niewielkim wpływie na zasoby (np. przyjęcie podstawowego wyposażenia bezpieczeństwa, niewielkie dostosowania infrastruktury w celu zwiększenia odporności operacji lądowych) lub przy dużych zasobach, na przykład w przypadku podniesienia lub przeniesienia miejsc przetwarzania lub portów morskich, co może być bardzo kosztowne.

Korzyści obejmują bezpieczeństwo rybaków i podmiotów gospodarczych oraz unikanie ewentualnych strat gospodarczych wynikających z zamknięcia portów, szkód w infrastrukturze, przestojów operacyjnych i zablokowania statków rybackich w portach. Morski transport towarowy ma kluczowe znaczenie dla transportu dużych ilości towarów na duże odległości i jest znacznie mniej emisyjny niż transport drogowy. W związku z tym działania mające na celu zwiększenie jego bezpieczeństwa są bardzo ważne dla rentowności i trwałości długodystansowych firm logistycznych. Decydujące znaczenie ma również dla producentów przemysłowych, którzy polegają na nim, aby zaopatrywać się i dostarczać swoje produkty na rynki docelowe.

Ponieważ bezpieczeństwo na morzu jest ogólnoświatowym problemem dla wszystkich działań morskich, międzynarodowe przepisy zostały opracowane przede wszystkim przez IMO, Międzynarodową Organizację Morską, ustanawiając globalne normy bezpieczeństwa, ochrony i efektywności środowiskowej żeglugi międzynarodowej. Wyraźnym przykładem jest SOLAS, jeden z najważniejszych traktatów dotyczących bezpieczeństwa morskiego.

UE stale rozwija i intensyfikuje swoją politykę bezpieczeństwa morskiego, aby „wyeliminować żeglugę niespełniającą norm, zwiększyć ochronę pasażerów i załóg, zmniejszyć ryzyko zanieczyszczenia środowiska oraz zapewnić, aby operatorzy stosujący dobre praktyki nie byli stawiani w niekorzystnej sytuacji handlowej w porównaniu z tymi, którzy są gotowi na skróty w zakresie bezpieczeństwa statków”.

Bezpieczeństwo na morzu jest również kluczowym elementem europejskiej polityki transportu morskiego z myślą o ochronie pasażerów, członków załogi, środowiska morskiego i regionów przybrzeżnych. Prawodawstwo europejskie uwzględnia normy IMO i zapewnia dodatkowe środki poprzez szeroki zestaw dyrektyw i rozporządzeń dotyczących szkolenia i kwalifikacji, wyposażenia morskiego, ochrony na statkach i w obiektach portowych oraz bezpieczeństwa statków pasażerskich. Ponadto w strategii Unii Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa morskiego i jej planie działania (2021 r.) wśród głównych zagrożeń i zagrożeń dla systemu transportu morskiego i infrastruktury morskiej wskazano zmianę klimatu i zdarzenia ekstremalne, podkreślając potrzebę oceny odporności sektora na te zagrożenia oraz podjęcia odpowiednich działań adaptacyjnych w celu ich złagodzenia.

W ramach wspólnej polityki rybołówstwa Europejski Fundusz Morski, Rybacki i Akwakultury (EFMRA) wspiera bezpieczeństwo i poprawę warunków pracy w ramach priorytetu Unii nr 1 (Wspieranie zrównoważonego rybołówstwa oraz odbudowa i ochrona żywych zasobów wodnych).

Proste środki dostosowawcze wdrożone w celu zwiększenia bezpieczeństwa podczas działalności połowowej i żeglugi można wkrótce wdrożyć (1–2 lata), natomiast bardziej złożone rozwiązania, takie jak podniesienie/przeniesienie infrastruktury portowej, wymagają dłuższego czasu na ich wdrożenie. Inne środki są częścią procesu ciągłej i autonomicznej adaptacji w następstwie ogólnej modernizacji technologicznej systemów i urządzeń.

Ten wariant dostosowania należy traktować jako proces ciągły, wymagający stopniowej aktualizacji systemów i procedur bezpieczeństwa oraz ciągłego monitorowania ich skuteczności.