Zwiększenie bezpieczeństwa operacyjnego w działalności na morzu i na lądzie

Wariant ten obejmuje przyjęcie systemów i strategii mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa zarówno w odniesieniu do działalności morskiej (nawigacja, działalność połowowa), jak i operacji przybrzeżnych (porty, przetwórstwo), w odpowiedzi na wyzwania związane ze zmianą klimatu. Wariant ten ma szczególne znaczenie dla sektora rybołówstwa, który jest uważany przez FAO za szczególnie niebezpieczną działalność na morzu, ale ma również znaczenie dla innych rodzajów działalności morskiej, takich jak żegluga, działalność portowa, akwakultura i działalność związana z platformami przybrzeżnymi, ponieważ niekorzystne zjawiska pogodowe i burze przyczyniają się do wielu wypadków morskich.

Wzrost poziomu mórz i wzrost poziomu burz, zwłaszcza w Europie Północnej (EOG, 2017 r., Vousdoukas i in., 2016 r.), spowodowały szkody w kilku infrastrukturach portowych i obiektach lądowych, w tym w zalewie, zakłóceniach w dostawach energii, przerwach pracy i zamknięciu portów. Te same zdarzenia zagrażają bezpieczeństwu załogi i pasażerów na morzu podczas żeglugi i mogą prowadzić do ograniczenia rozmieszczania i prowadzenia działalności połowowej. Ponadto zgłasza się, że ciężkie i burzliwe zimy zmuszają łodzie rybackie do utknięcia w porcie przez długi czas, aby uniknąć ryzyka dla rybaków, przy wyraźnych stratach gospodarczych. Wiele z tych skutków opisano jako istotne w skali globalnej i na szczeblu europejskim (zob. m.in. publikacja FAO z 2018 r. na temat wpływu zmiany klimatu na rybołówstwo i akwakulturę, badanie UNCTAD dla przemysłu portowego na temat skutków zmiany klimatu i przystosowania się do niej, sprawozdanie JRC na temat wpływu zmiany klimatu na transport).

Sektor rybołówstwa już reaguje na szereg skutków zmiany klimatu w celu zwiększenia bezpieczeństwa operacyjnego, inwestując w zmniejszanie podatności na zagrożenia związane z klęskami żywiołowymi. Przykłady zostały przedstawione w pierwszym przeglądzie przystosowania się do zmiany klimatu dla brytyjskiego przemysłu owoców morza i jego kolejnych briefów obserwacyjnych stopniowo aktualizujących informacje i zbierających nowe informacje zwrotne od zainteresowanych stron z branży. Strategie adaptacyjne dotyczące bezpieczeństwa na morzu są również uwzględniane w wytycznych IFAD dotyczących przystosowania się do zmiany klimatu i łagodzeniu skutków zmiany klimatu (2015 r.) oraz w projekcie ClimeFish finansowanym w ramach programu „Horyzont 2020”, którego celem jest zapewnienie, aby wzrost produkcji owoców morza odbywał się na obszarach i w odniesieniu do gatunków, w których istnieje potencjał zrównoważonego wzrostu, biorąc pod uwagę spodziewane zmiany klimatu.

Możliwe środki mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa na morzu podczas operacji na morzu odnoszą się do: i) przyjęcie ulepszonych osobistych urządzeń flotacyjnych (ii) inwestowanie w stabilność statków oraz (iv) przeprowadzanie specjalnych szkoleń w zakresie bezpieczeństwa na morzu dla operatorów. W przypadku rybołówstwa adaptacja mogłaby również obejmować podnoszenie pokładów i przemieszczanie narzędzi połowowych, pompowanie i eksploatację załóg na rufę łodzi; W przypadku operacji na lądzie środki dostosowawcze zwiększające bezpieczeństwo operatorów obejmują: (i) wałki i nasypy chroniące infrastrukturę, (ii) ustanowienie procedur awaryjnych w portach z udziałem specjalnego i wyszkolonego personelu, (ii) różne działania ukierunkowane na zwiększenie odporności portów i ochronę elementów strategicznych (np. zmiany w projektowaniu infrastruktury i zużytym materiale) oraz (iii) przenoszenie lądowych miejsc przetwarzania.

Zgodnie ze sprawozdaniem JRC dotyczącym wpływu zmiany klimatu na transport, kluczowe podejścia adaptacyjne dla europejskich portów morskich obejmują podniesienie infrastruktury w celu zrekompensowania przewidywanego poziomu mórz, budowę obrony przed burzami i relokację portów morskich. Podejścia te mogą przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa operatorów pracujących na morzu lub w obiektach lądowych w niekorzystnych warunkach. Relokację portów morskich należy rozpatrywać tylko wtedy, gdy port morski jest w znacznym stopniu narażony na zalanie, co stanowi bardzo kosztowne rozwiązanie. Należy dokładnie rozważyć twarde zabezpieczenia przybrzeżne w celu ochrony portów morskich przed powodziami (w tym grobami, murami morskimi i falochronami), oceniając ewentualne powiązane skutki dla środowiska, takie jak erozja przybrzeżna i degradacja siedlisk.

Poza tymi opisanymi powyżej, inne warianty przystosowania mogą wspierać bezpieczeństwo w eksploatacji na morzu i na lądzie, w tym ustanowienie systemów monitorowania, modelowania i prognozowania oraz systemów wczesnego ostrzegania, które mogą w odpowiednim czasie informować operatorów o zagrożeniach związanych z niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Podział na strefy i umiejscowienie w oparciu o ryzyko, biorąc pod uwagę obecne i przyszłe zagrożenia klimatyczne, może również zwiększyć bezpieczeństwo na morzu, zwłaszcza w sektorze akwakultury. Ponadto zwiększenie dostępu do usług finansowych i mechanizmów ubezpieczeniowych może przyczynić się do zwiększenia odporności przedsiębiorstw, zwłaszcza dla ubogich społeczności.

Kategorie IPCC

Społeczne: behawioralne, Strukturalne i fizyczne: opcje inżynierii i środowiska zbudowanego

Udział zainteresowanych stron

Zainteresowane strony zaangażowane w zwiększanie bezpieczeństwa w operacjach na morzu i na lądzie obejmują agencje rybołówstwa i akwakultury, organy portowe i organy publiczne posiadające kompetencje w zakresie bezpieczeństwa na morzu (ochrony przybrzeżne) oraz ustanawiające przepisy i normy. Projektanci i budowniczy łodzi odgrywają również rolę w zapewnianiu bezpieczeństwa statków i innych instalacji morskich, takich jak gospodarstwa rybne lub konstrukcje portowe. Zaleca się szeroko zakrojone podejście partycypacyjne, angażujące społeczności lokalne, w celu zwiększenia świadomości na temat kwestii bezpieczeństwa. Podejście holistyczne jest szczególnie zalecane przez FAO, podkreślając, że bezpieczeństwo rybaków powinno być traktowane nie tylko poprzez działania rządowe, ale również poprzez działania oddolne w skoordynowany sposób.

Czynniki sukcesu i czynniki ograniczające

Jednym z głównych czynników, które pomagają w wyborze najbardziej odpowiedniego środka adaptacyjnego w celu poprawy bezpieczeństwa operacyjnego, są jasne i specyficzne dla lokalizacji identyfikacja kluczowych zagrożeń klimatycznych oraz zrozumienie konsekwencji dla bezpieczeństwa. Wspólne bariery dla tego wariantu dostosowawczego odnoszą się bowiem do potrzeby uzyskania lepszych dowodów i zaufania do prognoz i skutków zmiany klimatu. Zaufanie do prognoz zmian klimatu jest szczególnie konieczne, aby odpowiednio uwzględnić ryzyko związane ze zmianą klimatu wśród wielu innych rodzajów ryzyka, które mają wpływ na sektor, oraz aby przedsiębiorstwa mogły inwestować w przystosowanie się do zmiany klimatu. Ponadto długoterminowe ramy prognozowania zmian klimatu mogą być słabo zgodne z krótszymi ramami czasowymi inwestycji w sektorze morskim.

Koszty i korzyści

Wariant ten obejmuje środki, które można wdrożyć przy niewielkim wpływie na zasoby (np. przyjęcie podstawowego sprzętu zabezpieczającego, niewielkie dostosowanie infrastruktury w celu zwiększenia odporności operacji na lądzie) lub przy użyciu głównych zasobów, na przykład w przypadku podniesienia lub przeniesienia miejsc przetwarzania lub portów morskich, które mogą być bardzo kosztowne.

Korzyści obejmują bezpieczeństwo rybaków i przedsiębiorców oraz uniknięcie ewentualnych strat gospodarczych wynikających z zamknięcia portów, uszkodzenia infrastruktury, przerw w eksploatacji i statków rybackich utkniętych w portach.

Aspekty Prawne

Ponieważ bezpieczeństwo na morzu jest ogólnoświatową kwestią dla wszystkich rodzajów działalności morskiej, międzynarodowe przepisy zostały opracowane przez IMO, Międzynarodową Organizację Morską, ustanawiając globalne standardy w zakresie bezpieczeństwa, ochrony i efektywności środowiskowej żeglugi międzynarodowej. Jasnym przykładem jest SOLAS, jeden z najważniejszych traktatów dotyczących bezpieczeństwa morskiego.

Bezpieczeństwo na morzu jest również kluczowym elementem europejskiej polityki transportu morskiego w celu ochrony pasażerów, członków załogi, środowiska morskiego i regionów przybrzeżnych. Prawodawstwo europejskie obejmuje normy IMO i zapewnia dodatkowe środki poprzez szeroki zestaw dyrektyw i rozporządzeń dotyczących szkoleń i kwalifikacji, wyposażenia morskiego, ochrony statków i obiektów portowych oraz bezpieczeństwa statków pasażerskich. W szczególności w strategii Unii Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa morskiego i jej planie działania (2014 r.) wskazano zmiany klimatu i zdarzenia ekstremalne jako główne zagrożenia i zagrożenia dla systemu transportu morskiego i infrastruktury morskiej, podkreślając potrzebę oceny odporności sektora na te zagrożenia oraz podjęcia odpowiednich działań adaptacyjnych w celu ich złagodzenia.

W ramach wspólnej polityki rybołówstwa EMMF zachęca do bezpieczeństwa i poprawy warunków pracy w ramach priorytetu Unii 1 i 2 (Promowanie zrównoważonego środowiska, zasobooszczędnego, innowacyjnego, konkurencyjnego i opartego na wiedzy rybołówstwa i akwakultury), wspierania inwestycji na pokładzie lub w indywidualny sprzęt wykraczający poza prawo unijne i krajowe (art. 32), infrastruktury portów rybackich, hal aukcyjnych, miejsc wyładunku i schronienia (art. 43) oraz modernizacji jednostek akwakultury (art. 48).

Czas wdrożenia

Proste środki dostosowawcze wdrożone w celu zwiększenia bezpieczeństwa podczas działalności połowowej i żeglugi mogą zostać wkrótce wdrożone (1-2 lata), natomiast bardziej złożone rozwiązania, takie jak podniesienie/relokacja infrastruktury portowej, wymagają dłuższego czasu na jej wdrożenie. Inne środki są częścią procesu ciągłego i autonomicznego dostosowywania, po ogólnej modernizacji technologicznej systemów i urządzeń.

Okres użytkowania

Ten wariant adaptacyjny należy uznać za ciągły proces, który wymaga stopniowej aktualizacji systemów i procedur bezpieczeństwa oraz stałego monitorowania ich skuteczności.

Strony internetowe:

Bibliografia: