Začlenenie rizík zmeny klímy do plánovania modernizácie železničného koridoru na Slovensku

Prírodné podmienky Slovenska sú veľmi rôznorodé z hľadiska topografie, podnebia, vegetácie a hospodárskej činnosti. Južná časť krajiny je väčšinou nížinná, t.j. teplejšia a suchšia, zatiaľ čo hornatý sever má chladnejšie a vlhkejšie podnebie. Táto rozmanitosť je jedným z dôvodov širokej škály prírodných rizík spôsobených poveternostnými udalosťami ovplyvňujúcimi železničnú dopravu, ktoré sa pravdepodobne zhoršia v dôsledku zmeny klímy.

Podľa Adaptačnej stratégie Slovenskej republiky na nepriaznivé vplyvy zmeny klímy sa priemerná ročná teplota v období rokov 1881 – 2017 zvýšila o 1,73 °C. Mení sa aj premenlivosť klímy, najmä pokiaľ ide o zrážky: v tom istom období sa pozoroval výrazný nárast výskytu extrémnych krátkodobých zrážok, čo viedlo k zvýšenému riziku miestnych povodní.

Očakáva sa, že zmena klímy ďalej zvýši priemernú ročnú teplotu na Slovensku o 2 °C (scenár RCP 4,5) a o 4 °C (scenár RCP 8,5) v porovnaní s obdobím 1951 – 1980. Spolu s globálnym otepľovaním sa pravdepodobne zvýši výskyt klimatických extrémov vrátane silných búrok, prívalových dažďov, silného vetra a horúčav. Extrémy počasia sú potenciálne najnebezpečnejším prejavom zmeny klímy pre odvetvie dopravy, a najmä pre železničnú dopravu, čo spôsobuje škody na železničnej infraštruktúre a narušenie dopravy. Medzi hlavné vplyvy patria záplavy (v dôsledku riečnych povodní alebo prívalových povodní), zosuvy pôdy (v spojení so záplavami) alebo silný vietor, ktorý sám alebo prostredníctvom padnutých stromov na trati spôsobuje škody na infraštruktúre. Dokonca aj v zime sa očakáva, že nebezpečné javy ohrozujúce železničnú dopravu, ako sú mrazivé dažde alebo snehové lavíny, budú častejšie v dôsledku častejších výkyvov teploty.

Celkovým cieľom projektu modernizácie železníc na Slovensku je: i) zvýšiť kvalitu a konkurencieschopnosť železničnej dopravy, ii) zvýšiť prínosy tohto spôsobu dopravy pre hospodárstvo a integráciu Slovenska do medzinárodných dopravných sietí a iii) prispieť k ochrane životného prostredia vypracovaním dopravného riešenia šetrného k životnému prostrediu, ktorým sa nahradia iné druhy dopravy (najmä cestná doprava). Jedným zo základných predpokladov na dosiahnutie cieľov projektu, a tým aj jeho funkcií v oblasti hospodárstva a ochrany životného prostredia, je zabezpečenie odolnosti železničnej infraštruktúry a prevádzky proti zmene klímy.

Vzhľadom na široký rozsah výziev súvisiacich so zmenou klímy, ktorým by železničná doprava mala čeliť v budúcnosti, a vzhľadom na veľmi dlhú životnosť železničnej infraštruktúry sa proces zabezpečenia odolnosti infraštruktúry voči zmene klímy musí riadne naplánovať a pripraviť. To znamená, že neoddeliteľnou súčasťou projektu modernizácie musí byť identifikácia rizík súvisiacich so zmenou klímy a zraniteľných miest, pokiaľ ide o aktíva a prevádzku železničnej dopravy. Cieľom odporúčaných adaptačných opatrení je zabezpečiť nenarušenú železničnú prevádzku aj v prípade extrémnych poveternostných podmienok a zabrániť narušeniu železničnej dopravy v dôsledku dlhodobých klimatických trendov, ako je zvýšenie teploty.

Identifikovali sa riziká zmeny klímy a zraniteľné miesta pre prostriedky a prevádzku železničnej dopravy a v rámci štúdie uskutočniteľnosti projektu modernizácie železníc sa navrhli následné adaptačné opatrenia. Takáto analýza bola vypracovaná podľa usmernenia „Metodická príručka o posudzovaní vplyvov zmeny klímy na veľké dopravné projekty“(v slovenskom jazyku), ktoré v roku 2018 vypracovalo Centrum výskumu dopravy Slovenska a konzultanti pre ministerstvo dopravy a výstavby.

Konkrétne sa pre jednotlivé úseky posudzovanej železnice vypracovalo posúdenie rizík a zraniteľnosti, v ktorom sa integroval aspekt expozície (očakávaný jav zmeny klímy ovplyvňujúci železničnú dopravu) a citlivosti (rozsah, v ktorom je systém náchylný na ovplyvnenie vplyvmi zmeny klímy). Riziká boli priradené železničným úsekom a železničným komponentom (napr. mostom, tunelom) podľa tejto kategorizácie:

• nevýznamný (modrý); riziko možno riešiť štandardnou technickou konštrukciou železničných aktív alebo v rámci bežnej prevádzky.
• Malé (zelené); riziko si vyžaduje čiastočnú zmenu technického návrhu alebo prevádzky.
• stredná (žltá); riziko si vyžaduje významnú zmenu technického návrhu alebo riadenia prevádzky rizika.
• signifikantné (červené); riziko si vyžaduje zásadnú zmenu technického návrhu alebo riadenia núdzových situácií;
• katastrofické (čierne); riziko môže viesť k dlhodobému uzavretiu prevádzky alebo poškodeniu železničných aktív. Alternatívne smerovanie je vysoko odporúčané.

Na základe druhu a rozsahu identifikovaných rizík boli pre príslušné úseky koridoru navrhnuté adaptačné reakcie, ktoré boli začlenené do projektovej dokumentácie v rámci prípravnej a projektovej fázy. Navrhované adaptačné opatrenia možno zoskupiť do troch kategórií:

• Technické možnosti, zvyšovanie odolnosti základnej železničnej infraštruktúry voči extrémnym poveternostným javom a trendom zmeny klímy. Tieto opatrenia, ktorých cieľom je zabrániť narušeniu dostupnosti infraštruktúry, zahŕňajú: i) odolnosť systému trolejového vedenia proti vetru (napr. schopnosť odolávať rýchlosti vetra vyššej ako 30 m/s); ii) zvýšená kapacita drenážneho systému, ako sú priepusty schopné zvládnuť väčšie množstvo vody a lepšie odvodnenie železničného podradu, tunelov a mostných konštrukcií; iii) lepšie zosúladenie železničnej dopravy nad hranicou potenciálnej povodne (od Q ₁₀₀ do Q ₁₀₀₀ v závislosti od situácie na mieste); zníženie sklonu svahu ako prevencia proti zosuvom pôdy; iv) odolné mostné konštrukcie a hlboké mostné piliere; v) použitie vysoko vodeodolných stavebných materiálov pre železničné podtriedy a iné komponenty; vi) flexibilný spôsob montáže koľajníc, ktorý výrazne znižuje deformáciu koľajníc v dôsledku extrémnych teplôt; vii) inštalácia systémov štrukturálnej ochrany (napr. vetrolamy, oporné múry, násypy).
• Možnosti riadenia, ktoré poskytujú riešenia v prípade výskytu extrémnych poveternostných javov a narušenia infraštruktúry. Tieto možnosti pomáhajú minimalizovať negatívne vplyvy extrémnych udalostí a zahŕňajú: i) zvýšená údržba a kontrola rizikových úsekov, napr. vybavenie výhybiek, koľajníc a trolejových vedení detektormi monitorujúcimi teplotu (na prehriatie a mrazenie), námrazu, zrážky zo snehu alebo rýchlosť vetra; ii) poskytovanie náhradnej autobusovej dopravy v prípade dočasného prerušenia železničnej dopravy; iii) zabezpečenie alternatívnych železničných trás a účinného riadenia núdzovej dopravy; iv) opatrenia týkajúce sa environmentálneho riadenia (napr. opätovné zalesňovanie povodia).
• Systém včasného varovania, monitorovanie a predpovedanie s cieľom zvýšiť pripravenosť a umožniť prijatie opatrení na riadenie dopravy vopred. Táto typológia opatrení vychádza z implementovaného a operatívneho monitorovacieho, prognostického a výstražného systému Slovenského hydrometeorologického ústavu (SHMI); zaoberá sa „železničným“ systémom monitorovania a predpovedania, ktorý sa zameriava na udalosti obzvlášť škodlivé pre železnice, ako je silný vietor, námraza, záplavy alebo silné sneženie. Zabezpečením systému včasného varovania sa minimalizuje negatívny vplyv extrémnych poveternostných javov na systém železničnej dopravy a celé hospodárstvo.

Časť navrhovaných opatrení sa realizovala v tých úsekoch železničného koridoru, ktoré už boli zmodernizované. Napríklad v súčasnosti prebiehajú stavebné práce na úseku koridoru medzi mestami Púchov a Považská Teplá (dĺžka 15,9 km) vrátane dvoch tunelov (dĺžka 1,1 km, resp. 1,8 km) a troch hlavných mostov cez rieku Váh a vodnú nádrž Nosice. Očakáva sa, že celý úsek koridoru Puchov-Zilina (44 km dlhý) bude dokončený do konca roka 2021. Ide o zostávajúci úsek koridoru, ktorý sa má modernizovať medzi Bratislavou a Žilinou (dlhý približne 200 km), ktorého časť sa modernizovala počas predchádzajúceho programového obdobia (2007 – 2013). Adaptačné opatrenia v týchto oddieloch zahŕňajú: opatrenia na zabezpečenie protipovodňovej ochrany až do úrovne povodne Q _500, odvodnenie železničného podradu a oporné múry posilňujúce svahy s vysokým rizikom nestability. Všetky mosty a tunely sú navrhnuté tak, aby odolali povodniam a prívalovým dažďom (napr. prostredníctvom izolovaných mostových palúb, odolných mostových stĺpov) a pred uvedením do bežnej prevádzky musia byť testované na statické a dynamické zaťaženie.

Hlavnými aktérmi zapojenými do modernizácie železničného koridoru na Slovensku, ktorí sú zodpovední aj za získavanie a prideľovanie finančných zdrojov a projektový manažment, sú Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). Do prípravnej fázy projektu bola zapojená široká škála ďalších aktérov vrátane spoločností zodpovedných za štúdie uskutočniteľnosti, proces posudzovania vplyvov na životné prostredie a spoločností poskytujúcich posúdenie zraniteľnosti a zabezpečenie odolnosti projektu proti zmene klímy. Vykonávanie opatrení v jednotlivých úsekoch koridoru zabezpečujú projektové stavebné spoločnosti, ktoré boli vybrané v rámci postupu verejného obstarávania.

Ako hlavní aktéri zabezpečujúci zabezpečenie odolnosti proti zmene klímy alebo celý projekt boli zapojené Centrum výskumu dopravy Slovenskej republiky a Európska asociácia konzultantov. Vykonali posúdenia a odporúčania podľa „Metodickej príručky o posudzovaní vplyvov zmeny klímy na veľké dopravné projekty“, ktorú vypracovala spoločnosť Integra Consulting (poradenská spoločnosť).

Jednou z hlavných hnacích síl projektu modernizácie železníc je podpora, ktorú môže poskytnúť hospodárskemu rozvoju a prosperite najmä vzdialenejších regiónov Slovenska. Dostatočná dostupnosť finančných prostriedkov z európskych a národných zdrojov, začlenenie modernizácie železníc do národných a regionálnych dopravných stratégií a podpora obcí pri plánovaní a realizácii projektu zohrali dôležitú hybnú úlohu aj v projekte modernizácie železníc.

Mohli by sa identifikovať aj niektoré obmedzujúce faktory, ktoré môžu tomuto procesu brániť, konkrétne konflikty s cieľmi ochrany životného prostredia, ktoré súvisia najmä s fragmentáciou krajiny, alebo konflikty s miestnymi komunitami, ktoré sa obávajú zvýšeného znečistenia hlukom a spotreby pôdy, ktoré môžu obmedziť rozvoj miest. S pokračujúcou výstavbou železníc sa k týmto problémom pristupuje konzultáciou so zástupcami obcí a diskusiou s odborníkmi na dopravu zapojenými do projektu s cieľom nájsť vzájomne prospešné riešenia.

Hlavným nástrojom financovania všetkých fáz projektu modernizácie železníc (príprava, návrh a realizácia) je operačný program Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020 (OPII), ktorému predchádza OPII na obdobie rokov 2007 – 2013. Celkové pridelené prostriedky na prioritnú os 1 OPII 2014 – 2020 – zameranú na železničnú infraštruktúru v rámci základnej siete TEN-T – predstavujú 853,9 milióna EUR, z čoho 725,8 milióna EUR poskytla Európska komisia prostredníctvom Kohézneho fondu a zvyšných 128,1 milióna EUR predstavuje vnútroštátne spolufinancovanie zo štátneho rozpočtu. Ďalšie hospodárske zdroje sa zabezpečia aj prostredníctvom OPII plánovaného na ďalšie programové obdobie 2021 – 2027.

Vzhľadom na tento celkový údaj ešte nie je možné vyčísliť celkové finančné náklady na modernizáciu celého koridoru, keďže väčšina jeho celkovej dĺžky je stále v prípravnej fáze. Finančné údaje sú k dispozícii len pre úseky koridorov, ktoré už boli zmodernizované alebo sú vo výstavbe. Napríklad celkový rozpočet na stavebné práce vykonané v časti Půchov - Považská Teplá, ktorá je v súčasnosti vo výstavbe, je 365 miliónov EUR. V tomto prípade predstavuje príspevok z OPII 2014 – 2020 361 mil. EUR. Náklady na technické opatrenia zvyšujúce odolnosť železničnej dopravy proti zmene klímy však nie sú k dispozícii samostatne, pretože predstavujú neoddeliteľnú súčasť celkových stavebných prác.

Hlavné celkové očakávané prínosy projektu modernizácie železníc zahŕňajú: atraktívna, rýchlejšia a pohodlnejšia železničná doprava; nižšie emisie z dopravy v porovnaní s cestnou dopravou; lepšia konkurencieschopnosť MSP, zdravotné prínosy v dôsledku nižšieho znečistenia ovzdušia a nižšieho znečistenia hlukom v porovnaní s cestnou dopravou. Pokiaľ ide o adaptáciu na zmenu klímy, očakáva sa, že projekt zvýši odolnosť systému železničnej dopravy a zabezpečí prevádzku aj počas extrémnych meteorologických udalostí.

Rozvoj dopravnej infraštruktúry na Slovensku riadi Strategický plán rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2030, ktorý sa zaoberá aj železničnou infraštruktúrou. V stratégii Slovenskej republiky pre adaptáciu na zmenu klímy prijatej v roku 2014 a aktualizovanej v roku 2018 sa uvádzajú odkazy na adaptačné opatrenia, ktoré sa majú vykonávať v rôznych odvetviach vrátane dopravy.

Štúdie vykonané v rámci prípravnej fázy projektu modernizácie (štúdia uskutočniteľnosti, analýza vplyvu, analýza zraniteľnosti, návrh adaptačných opatrení) sú v súčasnosti pripravené takmer na celú dĺžku železničného koridoru. Ich príprava trvala niekoľko mesiacov až približne dva roky podľa rozsahu a zložitosti konkrétneho posudzovaného železničného úseku. Realizácia sa začala a prebieha na niektorých úsekoch koridoru. Modernizačné práce na úseku Bratislava - Žilina s dĺžkou približne 200 km sú takmer dokončené; Odolnosť železnice proti zmene klímy je neoddeliteľnou súčasťou stavebných prác. Vzhľadom na veľký počet ovplyvňujúcich faktorov ešte nie je možné určiť dátum dokončenia celého koridoru.

Technické opatrenia zvyšujúce odolnosť železničnej dopravy proti zmene klímy majú životnosť niekoľko desaťročí v závislosti od úrovne údržby. Životnosť železničnej infraštruktúry je tiež veľmi dlhá rádovo v desiatkach rokov až 100 rokov alebo dokonca viac, ak je dobre udržiavaná a nepretržite monitorovaná.

Michal Lukac
Railways of the Slovak Republic
Tel.: +421 903244460; +421 0220297059
E-mail: hovorca@zsr.sk

Ministry of Transport and Construction of the Slovak Republic
Phone: +421 259494702
E-mail: info@mindop.sk