Byggje jernbanetransportens motstandskraft mot alpine farar i Austerrike

Den barske fjellandskapet i dei austlege Alpane, der rundt 65 % av Austerrikes nasjonale territorium ligg, utgjer ei spesiell utfordring for planlegging og styring av jarnbanetransport. Letting og bratte bakkar avgrensar plassen som kan brukast til permanente busetjingar og infrastruktur. Jernbanelinjer følgjer difor ofte flaumfelt eller ligg langs bratte skråningar, noko som i betydeleg grad utsett dei for flaum og spesielt for alpine farar, til dømes ruskstraumar, steinfall, snøskred eller skred. Som eit resultat har jernbaneinfrastruktur og drift fleire gonger vorte påverka av alpine farar. Til dømes førte den store flaumen i september 2024 til undergraven spor, overfløymde tunnelar og jernbanestasjonar på austerriksk aust-vest jernbanespor i Nedre Austerrike. Dei ekstreme stormane i desse dagar etterlét òg spor av øydeleggingar i den austerrikske jernbaneinfrastrukturen. Den direkte økonomiske skaden var på rundt 100 millionar euro.

Dei indirekte tapa var endå høgare. Under normale forhold, på heile den vestlege ruta mellom Wien og St. Pölten, opererer vanlegvis rundt 550 passasjer- og godstog. Når den ekstreme hendinga forårsaka avbrot av den vestlege ruta, berre kring 150 tog var i stand til å køyre dagleg.

Dei fleste alpine farar utløysast av ekstreme/alvorlege (hydro-) meteorologiske tilhøve som tung nedbør, rask snøsmelting eller ekstreme temperaturar. Kraftige nedbørshendingar i Austerrike aukar betydeleg på grunn av klimaendringar, med nedbørsmengder per time som no er 15 % høgare enn i 1980 (Haslingar eit all, 2025). I framtida kan risikoen frå alpine farar auke på grunn av verknaden av klimaendringar. Til dømes kan få hendingar med kraftig nedbør auke med 36 % i alpeområda og 70 % i låglandet i landet (mellom referanseperioden 1961–1990 og framskrivingsperioden 2011–2040, Kellermann eit al. 2016).

Dei austerrikske føderale jarnbanane (ÖBB Infra AG), saman med partnarar frå det sivile samfunn, privat sektor og regjeringa, har det utfordrande mandatet til å vurdere risiko, ta førebyggjande tiltak og sikre sikker og kontinuerleg drift av nettverket. Ein risikoreduksjonsstrategi som følgjast, er implementering av strukturelle beskyttelsestiltak, til dømes skredsikringsgalleriar eller steinsprangsbarrierar. I samband med dette er prioritering av tiltak og spørsmål om kostnadsdeling med andre offentlege aktørar ei utfordring. Samstundes er implementeringa av strukturelle tiltak mot alpine farar i Austerrike — med sine omtrent 5000 torrents og 3800 skredbanar over heile Austerrike-territoriet — ofte ikkje gjennomførbart av både økonomiske årsaker og aspektar av natur- og landskapsvern. Sidan tekniske tiltak dermed er avgrensa for å sikre eit tilsvarande tryggingsnivå for jarnbanedrift i alpintopografien, er det eit sterkt behov for ytterlegare (ikkje-strukturelle) risikoreduserande tiltak, som vêrovervaking og tidleg varsling.

For å sikre at jernbaneinfrastrukturen oppretthaldast og er motstandsdyktig mot ekstreme vêrforhold, har både EU og Austerrike etablert eit hierarki av juridiske, strategiske og økonomiske rammer. På grunn av sin alpine topografi har Austerrike nokre av dei strengaste nasjonale krava.

• Føderal jernbanelova (EisbG— Eisenbahngesetz): Avsnitt 42: Gjev det juridiske grunnlaget for ÖBBs rammeplan, eit seksårig rullande investeringsprogram. Det pålegg infrastrukturforvaltinga å halde ved like nettet i ein «sikker og operasjonell tilstand». Denne bestemminga omfattar ei rettsleg forpliktalse til å utføre førebyggjande vedlikehald mot naturlege farar.
• ÖBBs rammeplan (2024–2029): Dette er den primære henrettingsmetoden . Det bevilger 21,1 milliardar euro til ekspansjon og 4,7 milliardar euro spesielt til vedlikehald og feilklarering. Planen fokuserer eksplisitt på å gjere det "eksisterande nettverket eigna for klimakrisa" ved å investere i digital overvåking og strukturelle beskyttelsestiltak mot alpine farar.
• Austerriksk strategi for tilpasning til klimaendringar: Dette politiske rammeverket identifiserer sektoren «transportinfrastruktur» som svært sårbar. Den fastset retningslinjer for:
• Utvikling av systemar for tidleg varsling (som infra:wetter).
• Justere tekniske standardar for broklaringar og dreneringssystemer for å handtere høgare nedbørsmengder (1-i-100-års flaumvern).
• Hydraulisk Engineering Assistance Act (WBFG): Denne lova opnar for kostnadsdeling mellom jarnbanen og regjeringa for beskyttelsestiltak som gagnar det breiare publikum, og sikrar at dyre alpine barrierar er økonomisk levedyktige.

Dette nasjonale rammeverket støttar gjennomføringa av EUs transportpolitikk. Denne politikken tek sikte på ein «berekraftig og motstandsdyktig mobilitet», som beskrive i EUs strategi for berekraftig og smart mobilitet. Den gjennomfører òg målet om samanhengjande, effektiv transport med ulike transportsystemer og høg kvalitet, i tråd med TEN-T-forordninga (Trans-European Transport Network). Sistnemnde krev at prosjekter av "felles interesse" må demonstrere klimamotstandsdyktigheit. Det krev spesielt at infrastrukturforvaltarar vurderer sårbarheit for klimaendringar (flaumar, varmebølgjer) og implementerer tilpasningstiltak for å beskytte offentlege investeringar.

Meteorologiske ekstremhendingar utgjer ein stor risiko for jernbaneinfrastrukturen og passasjeranes sikkerheit. I framtida vil klimaendringane antakeleg ha implikasjonar på meteorologiske farar i Alpine-regionen. Måla for dei strukturelle og operasjonelle tiltaka, som gjennomførast av ÖBB Infra AG saman med partnarane, er å minimere direkte skadar på jernbaneinfrastrukturen der dette er økonomisk, teknisk og miljømessig gjennomførbart. Men spesielt i det alpine fjellmiljøet er full beskyttelse ikkje mogleg, og risikoprofilen på grunn av klimaendringar endrast kontinuerleg. Målet med vêrovervåkings- og varslingssystema er derfor å sikre sikker og kontinuerleg drift av nettet og passasjeranes sikkerheit til trass for den aukande hyppigheita og omfanget av ekstreme hendingar som forventast av klimaendringar.

ÖBB Infra AG følgjer hovudsakleg to komplementære risikostyringsstrategiar. På den eine sida reduserast risikoen frå alpine farar ved å implementere strukturelle beskyttelsestiltak. ÖBB Infrå AG har hovudansvaret for å konstruere og halde ved like vernetiltak, til dømes skredsikringsgalleri eller fjellveggar. I dei fleste tilfelle må det òg finansiera desse tiltaka. Likevel, viss dei planlagde tiltaka òg beskyttar busetjingar eller andre infrastrukturelementar som vegar eller energiforsyning, samarbeider ÖBB Infra AG med andre statlege og regionale styresmakter eller lokalsamfunn, og beskyttelsessystemet kan subsidierast innanfor lova om hydraulisk ingeniørhjelp (WBFG [1985] 2014).

På den andre sida reduserast risikoen frå alpine fjellfarar ved å forbetra beredskapen for respons og beredskap. Eit sentralt element i ÖBBs risikoreduserande strategi er vêrovervakings- og varslingssystemet infra:wetter, som drivast i fellesskap av ÖBB og den private vêrtenesta UBIMET GmbH. Dette interaktive web-portal, tilgjengeleg for ÖBB tilsette. Den kombinerer data frå eigne og eksterne vêrstasjonar i ZAMG (Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik — Central Institute of Meteorology and Geodynamics), radarar, satellittar samt lokale og globale vêrmeldingar med detaljert informasjon om heile jernbanenettet i Austerrike. Det gjev ei berekning av viktige meteorologiske parameterar som temperatur, vindsnøggleik, nedbør, snøfall og snølinja på lokalt nivå.

I tillegg til å gje individuelle og rutespesifikke åtvaringar til ca. 1800 brukarar, brukast infra:wetter òg til å identifisere såkalla kritiske meteorologiske tilhøve (CMC) på førehand: vêrforhold som potensielt kan føre til større forstyrringar i togtrafikken. Desse tilhøva krev koordinerte tiltak frå avdelinga for styring av geoteknikk og naturlege farar i ÖBB Infra AG. Dersom ein kritisk meteorologisk tilstand oppdagast med tilstrekkeleg forvarslingstid, utstades ei værvarsel og ein prosedyreplan settast i verk. Dette kan omfatte installasjon av ein førekomstkommando som bestemmer seg for driftstryggleiksforanstaltningar, til dømes fartsgrenser, sporavstengingar eller andre mellombelse reduksjonstiltak. Til dømes, i tilfelle kraftig snøfall er spådd, kan tiltak som ein revidert planlegging av menneskelege ressursar og levering av vintertenester, eller forvarming av brytpunktar gjennomførast for å sikre drifta av nettverket. Eksistensen av eit fungerande vêrovervåkings- og varslingssystem er òg ei effektiv og fleksibel risikostyringsløysing for å takle dei forventa endringane i hyppigheita og intensiteten av klimatiske farar på grunn av klimaendringar.

For tida vert systemet vidareutvikla for å betre takle torevêr og kraftig regnvêr. Målet er å auke føreseielegheita med omsyn til når og der rutene kan bli påverka.

For å handtere risikoen forbunde med naturkatastrofar brukar ÖBB Infra AG relevante ressursar og er ansvarleg for viktige beslutningar. På grunn av den komplekse situasjonen med alpine farar kan imidlertid ikkje leiinga innan jernbanetransporten i Austerrike handterast av ÖBB Infra AG aleine, og strukturelle risikoreduserande tiltak i transportsektoren må tilpassast offentlege risikostyringsstrategiar mange stader. Det er difor behov for partnarskap og viktig samarbeid mellom ulike interessentar på ulike forvaltingsnivå, dvs. frå lokalt nivå til nasjonalt nivå.

På overordna nivå samarbeider ÖBB Infra AG med føderale departementer om strategiske spørsmål som beslutningar i lovgiving og tekniske standardar. På nivå med strukturelle risikoreduserande tiltak samarbeider ÖBB Infrå AG med regionale styresmakter, lokalsamfunn og det føderale departementet for jordbruk og skogbruk, klima og miljøvern, regionar og vassforvalting (BMLUK). Når det gjeld ikkje-strukturelle tiltak, samarbeider ÖBB Infra AG med privat sektor, akademiske institusjonar og regionale styresmakter for drift av vêrovervakings- og varslingssystemet og for å forbetra risikovurderingar, til dømes med skredvarslingstenester i dei austerrikske provinsane.

Suksessen til ÖBBs risikostyringsstrategi, spesielt for infra:wetter-systemet og dei strukturelle beskyttelsestiltaka mot alpine farar, er forankra i ein pragmatisk balanse mellom høgteknologisk innovasjon og tradisjonell ingeniørarbeid.

Suksessfaktorar

Avgrensande faktorar og utfordringar

• Fysiske og biologiske faktorar: Plassen er den viktigaste begrensinga. I tronge alpine dalar er det ofte bokstaveleg talt ikkje rom for å byggje eit nytt bergfallsgalleri utan å krenkje beskytta habitatar eller eksisterande busetjingar. Austerrikes strenge naturvernlover kan forseinka strukturelle tiltak i årevis.
• Sosiale faktorar: Det er ei spesifikk "oppfatting av risiko" utfordring. Medan ekspertar ser behovet for ei sporlukking basert på infra:wetter data, ser publikum ofte desse "førebyggande" forsinkelsane som eit teikn på ineffektivitet i staden for sikkerheit, noko som fører til sosialt press og motstand mot tenesteavbrot. Dette peikar på behovet for betre bevisstgjering og risikokommunikasjon.
• Tekniske kunnskapshull: Medan systemet handterer snø og vind utmerka, held fram med å vere flashflaumar og lokaliserte torevêr ein "blind flekk". Desse hendingane skjer i løpet av minuttar og skal ikkje modellere på målarskalaen som trengst for jernbanetryggleik.
• Økonomiske grenser: Total beskyttelse er matematisk og økonomisk umogeleg. Med flere hundre skredbanar må ÖBB prioritere tiltak. Denne "triage" -tilnærminga som prioriterer oppgåver som krev mest presserande handlingar, kan vere politisk kjenslevar viss ein bestemt region føler at jernbanesambandet er mindre beskytta enn andre.

Den barske fjellandskapet i dei austlege Alpane, som dekkjer 65 % av Austerrike, presenterer ei djup utfordring for jarnbanestyring, då bratte bakkar og smale flaumfelt tvingar infrastruktur til høgrisikosoner for ruskstraumar, steinfall og snøskred. Denne sårbarheita vart sterkt illustrert av flaumane i september 2024. Dei forårsaka om lag 100 millionar euro i direkte økonomisk skade på spor og tunnelar i Nedre Austerrike, medan indirekte tap frå tenesteforstyrringar var endå meir alvorlege. Indirekte kostnader formørker ofte direkte infrastrukturskadar. Dei krusningar gjennom heile nasjonaløkonomien, som påverkar både dagleglivet til innbyggjarane og pålitelegheita til internasjonale forsyningskjeder. Bransjar som er avhengige av "just-in-time" -levering — til dømes bil- eller kjemiske klyngjer — stansar produksjonen når råvarer er stranda. Reduksjonen av daglege tog tvingar tusenvis av pendlarar til langsamare jernbaneutskiftingsbussar eller private køyretøy, noko som fører til massiv tidssløsing.

I 2012 kosta erstatningsbusstenesta aleine kring 15 000 EUR per dag. Gjenoppbygginga av det avspora passasjertoget kosta meir enn 100,000 EUR. Kostnader til skadar på snøskredbarrierar, sporbed og annan infrastruktur må leggjast til det. Den austerrikske føderale jernbanen (ÖBB) anslår fornyingskostnader på rundt EUR 5 millionar for Tyrol og Vorarlberg.

Ugunstige vêrforhold kan føre til stenging av heile jernbanenett og trafikkruter, hovudsakleg på grunn av hendingar som snøfall, stormar og flaum. Værrelaterte forseinkar eller feil på transportruter og jarnbanelinjer medfører ekstra kostnadar for jarnbaneselskapet. Frå 60 minuttar forseinka, er det ein 25 % billettpris refusjon, sjølv i tilfelle av vêr-relaterte forseinkar, som krevst av forordning (EU) 2021/782 på jernbane passasjerars rettigheter og forpliktingar. I ingen annan bransje er overhalding av tidsplanar og rettidig transport av menneske og varer så viktig.

Redusere desse klimaendringane relaterte fallouts og forseinkar gjev flere fordelar, hovudsakleg når det gjeld unngått kostnad, sikre økonomiske aktivitetar, reduserte utbetalingar til passasjerar og stranda operasjonspersonale.

Konstruksjonen av strukturelle vernetiltak (t.d. galleriar og flaumsikringssystemer) kan ta opptil flere år å gjennomføre. Gjennomføringa av andre strukturelle tiltak som beskyttelsesnett mot skred og ruskstraumar er ei kontinuerleg oppgåve som drivast av ÖBB Infrå AG. Vernetiltaka fokuserer òg på fjellsikring ved installasjon av beskyttelsesnett som òg krev kontinuerleg vedlikehald. ÖBB Infra AG og UBIMET GmbH analyserer for tida systematisk vêrforhold med omsyn til anomaliar forårsaka av klimaendringar. Dette gjev betre førebyggjande planlegging av tiltak.

ÖBB Infra AG og UBIMET GmbH implementerte værovervåkings- og varslingssystemet infra:wetter i 2005, og det er framleis operativt (2026-oppdatering).

Strukturelle beskyttelsestiltak som skredsikringsgalleriar eller steinsprangsbarrierar har vanlegvis ei levetid på flere tiår. Vêrovervakings- og varslingssystemet infra:wetter er ei permanent oppgåve.

ÖBB-Infrastruktur AG
Line Management and Asset Development
Department for Geotechnics and Natural Hazard Management
1020 Vienna

E-mail: meteo@oebb.at

FP7-finansierte ENHANCE-prosjektet «Enhancing risk management partnerships for catastrophic natural hazards in Europe»

INFRA.wetter — Værvarslings- og informasjonssystem for jernbaneinfrastruktur, Lakeside-konferansen. Sikkerheit i mobilitet 2008, https://uic.org/IMG/pdf/weather_information_warning_systems__christian_rachoy.pdf

ÖBB INFRA — For ein stabil morgondag. Årsrapport 2024 ÖBB-Infrastruktur AG

RISKCAST — Fleksibelt, modulært deteksjons- og informasjonsoverføringssystem for registrering og prognosar av naturlege fareprosessar. Eit prosjekt finansiert under Pilot Initiative for Transport Infrastructure Research — 2011 (kun på tysk)

Clim_ect (engelsk). — Klimakonsekvensanalysar langs ÖBB-jernbanelinjene. Eit prosjekt finansiert under Transport Infrastructure Research 2018-programmet (VIF2018). Samandrag — 2021 (berre på tysk)