Operativne i građevinske mjere za osiguravanje željezničke infrastrukture otporne na klimatske promjene

Željeznica je energetski učinkovit način prijevoza s relativno malim utjecajem na okoliš, koji pogoduje željezničkom prometu u provedbi dugoročne strategije prijevoza s neutralnim emisijama ugljika. To je povezano i s potencijalom željeznice za ublažavanje klimatskih promjena jer bi rast željezničkog prometa doveo do smanjenja emisija stakleničkih plinova. Međutim, taj se potencijal može ostvariti samo ako su željeznice prilagođene kako bi mogle izdržati učinke povezane s klimatskim promjenama.

Jedna od najkritičnijih slabih točaka u sustavu željezničkog prijevoza jest niska fleksibilnost infrastrukture i poslovanja u slučaju poremećaja. Sustav željezničkog prijevoza ovisi i o drugim vrstama infrastrukture. Na primjer, poremećaji u opskrbi električnom energijom zbog ekstremnih vremenskih uvjeta izravno utječu na funkcionalnost sustava željezničkog prijevoza. Zbog dugog životnog vijeka željezničke infrastrukture, za koju se očekuje da će raditi punim kapacitetom više od 50 godina (a za neka postrojenja čak i dulje), primjereno je integrirati aspekte klimatskih promjena u dugoročni postupak planiranja, projektiranja i upravljanja željeznicama. U viziji izvješća o prilagodbi željeznica (UIC,2017.)postupak prilagodbe željeznica razmatra se kao dio uobičajenog scenarija razvoja kako bi trošak prilagodbe imao tek neznatan utjecaj na financijske rezultate željezničkog poduzeća.

Rizici od klimatskih promjena za željezničku industriju detaljno su opisani u projektu ARISCC (Prilagodba željezničke infrastrukture klimatskim promjenama), koji provodi konzorcij pod vodstvom UIC-a (Međunarodna željeznička unija). Ishodi ARISCC-a obuhvaćaju karte prirodnih opasnosti i smjernice o integriranom upravljanju prirodnim opasnostima na željeznicama. Utvrđeni učinci klimatskih promjena koji utječu na željeznicu mogu se razlikovati u tri glavne kategorije, od kojih svaka zahtijeva posebne skupove mjera prilagodbe:

• Ekstremni vremenski uvjeti, kao što su obilne kiše (i povezane poplave), velike brzine vjetra, oluje, ciklone, teški zimski vremenski uvjeti itd. U skladu s preispitivanjem otpornosti prometa iz 2011. trebalo bi razviti infrastrukturu i operativnu otpornost, posebno upotrebom dostupnih ruta za redundanciju mreže i preusmjeravanje, te bi ih trebalo dopuniti učinkovitim sustavima za ponovnu uspostavu normalnih uvjeta usluga i ruta. Ključna je i komunikacija s dionicima kako bi se utjecaj poremećaja na ljude i poduzeća sveo na najmanju moguću mjeru.
• Spori događaji koji postupno utječu na željeznički promet, kao što su povećanje temperature zraka ili podizanje razine mora. Odgovor na prilagodbu trebalo bi provesti u okviru dugoročnih strategija razvoja prometa.
• Druge prirodne opasnosti uzrokovane klimatskim promjenama, uključujući klizišta, padove stijena, lavine, smanjenje stabilnosti nasipa itd. Strukturne zaštitne mjere u kombinaciji s procjenom osjetljivosti i sustavima za smanjenje rizika od katastrofa primjereno bi odgovorile na takve izazove.

U „Vodiču za jačanje otpornosti europskog željezničkog prijevoza u ekstremnim vremenskim uvjetima”, koji je izradio projekt MOWE-IT, odgovori na ekstremne vremenske uvjete podijeljeni su na mjere dugoročnog planiranja, mjere koje treba poduzeti neposredno prije događanja i mjere oporavka. Vodič „Gradskaželjeznica, klimatske promjene i otpornost”,koji je izradila Međunarodna unija za javni prijevoz (UITP), usmjeren je na odgovore na prilagodbu kako bi se spriječila i obnovila šteta uzrokovana klimatskim nepogodama na pojedinačnim podsustavima gradske željeznice, kao što su: napajanje električnom energijom, kolosijeci, željeznička vozila, postaje, tuneli, željezničko-cestovni prijelazi i objekti za održavanje. Glavne preporuke iz tih resursa uključuju:

• Uključiti projekcije klimatskih promjena u dizajn i kapacitet odvodnje kako bi se mogle nositi s predviđenom budućom učestalošću i veličinom poplava. Na primjer, u Ujedinjenoj Kraljevini standardi odvodnje uključuju emisijske jedinice za utjecaj buduće klime u oblikovanju željezničke imovine: za novu i saniranu željezničku odvodnju dodaje se povećanje procijenjenog protoka od 20 %.
• Poboljšajte otpornost katedri na vjetar i držite područja u blizini kolosijeka i katedri bez opasnih predmeta. Iako su mnogi operativni kvarovi uzrokovani stablima koja padaju na kolosijeke ili u katehezama, vegetacija se često koristi kao tampon zona za buku i onečišćenje duž željezničkih pruga te za zaštitu kolosijeka od izravne insolacije. Stoga bi prednost trebalo dati prirodnim mjerama kojima se povećava otpornost na vjetar (npr. stabla koja mogu izdržati velike brzine vjetra).
• Instalirati rezervne i hitne kapacitete za sigurnosne i operativne sustave (prolazni kamioni, prekidači, rad na suprotnoj traci) kako bi se poduprli kapaciteti pogođeni ekstremnim vremenskim uvjetima.
• Razviti strategije kojima se minimalizira učinak operativnih kvarova uzrokovanih ekstremnim vremenskim uvjetima (posebni vozni redovi, modeli preusmjeravanja) i prema potrebi osigurati zamjena usluga (npr. autobusni prijevoz)
• Pružanje informacija putnicima u stvarnom vremenu i održavanje komunikacije s važnim institucijama

Povećanje temperature ne može se smatrati velikim problemom za željeznički prijevoz u regijama koje se već suočavaju s takvim uvjetima (južna Europa); međutim, u sjevernoj Europi trebalo bi povećati otpornost na visoke ljetne temperature. Buckling željeznice, povećani rizik od požara vegetacije, ugradnja sustava hlađenja i drugih sustava za udobnost putnika razlozi su za zabrinutost u pogledu topline u budućem sustavu željezničkog prijevoza. Odgovarajući odgovori na prilagodbu trebali bi kombinirati tehnička rješenja (npr. povećana toplinska otpornost prekidača i sigurnosnog sustava) s mjerama koje se temelje na prirodi (npr. vegetacija koja štiti od izravnog sunca) te sustavima za praćenje i rano upozoravanje.

Drugi aspekt osjetljivosti željeznice ovisi o smanjenoj stabilnosti tla uzrokovanoj učincima klimatskih promjena, kao što su obilne oborine ili temperaturne fluktuacije. Pojava klizišta, padova stijena ili lavina, koji uglavnom utječu na planinska područja, nameće potrebu za provedbom strukturnih mjera zaštite, kao što su nasipi i nasipi. Te mjere mogu imati višestruke koristi jer se njima mogu zaštititi i naselja ili druga infrastruktura kao što su ceste ili mreže za opskrbu energijom. Budući da provedba strukturnih mjera za cijeli željeznički sustav planinskih zemalja često nije izvediva ni zbog gospodarskih razloga ni zbog aspekata zaštite prirode i krajolika, postoji snažna potreba za dodatnim (nestrukturnim) mjerama za smanjenje rizika, kao što su osiguravanje sustava ranog upozoravanja, preusmjeravanje prometa itd., kako je prethodno navedeno.

Prilagodba željezničke infrastrukture također je dio rješenja za osiguravanje kontinuiteta lanaca opskrbe za poslovni i industrijski sektor. Zajednički rizici koji ugrožavaju kontinuitet lanca opskrbe povezan s prijevozom uključuju kašnjenja ili prekide usluga prijevoza uzrokovane ekstremnim vremenskim uvjetima, željezničkim vezama i nesrećama. Poremećaji u lancu opskrbe mogli bi naposljetku dovesti do povećanih troškova. To može utjecati na kupca, dobavljača ili cijeli lanac opskrbe. Osiguravanje otpornosti željeznica ključno je i za osiguravanje povezanosti odredišta u turističkim regijama, čime se doprinosi i gospodarskom razvoju tog sektora.