Rotterdamer Hafenanpassungsstrategie für klimaresiliente Verkehrs- und Geschäftstätigkeiten

Obwohl der Hafen von Rotterdam bereits für kleinere Überschwemmungen und den Anstieg des Meeresspiegels ausgelegt ist, ist er den Risiken ausgesetzt, die von schweren Stürmen und einem weiteren Anstieg des Meeresspiegels infolge des Klimawandels ausgehen. Die aktuellen Projektionen des Meeresspiegelanstiegs für 2023 (DatenbankRijkswaterstaat Hydra-NL in Verbindung mit den Projektionen des Koninklijk Nederlands Meterologisch Institutut - KNMI zum Klimawandel) deuten auf einen Anstieg des Meeresspiegelsum +26 cm bis +124 cm im Jahr 2100 hin und deuten auf einen wahrscheinlichen Anstieg der Hochwasserschäden im Laufe der Zeit hin. Die in der Strategie angenommene Arbeitsannahme beträgt +35 cm im Jahr 2050 und +85 cm im Jahr 2100. Das Hafengebiet liegt über dem Meeresspiegel und außerhalb des niederländischen Deichsystems. Somit ist es bereits auf natürliche Weise vor Überschwemmungsrisiken geschützt, denen der unter dem Meeresspiegel liegende Teil des niederländischen Hoheitsgebiets ausgesetzt ist. Da es sich jedoch außerhalb des Deichsystems befindet, ist es anfällig für die erwarteten Überschwemmungen im Zusammenhang mit dem prognostizierten Anstieg des Meeresspiegels. Seine Lage außerhalb des Deichsystems impliziert auch einen anderen Risikoregulierungsrahmen als die gegrabenen Gebiete. Dies stellt die Koordinierung aller beteiligten privaten und öffentlichen Akteure vor Herausforderungen. Eine weitere Herausforderung ergibt sich aus den unterschiedlichen Merkmalen der verschiedenen Bereiche innerhalb des Hafens. Gebäude in verschiedenen Bereichen können unterschiedliche Höhen haben; die Gebiete selbst können Kanäle und andere Wasserwerke umfassen oder nicht. Darüber hinaus können sich die Flächen in Bezug auf ihre Nutzung unterscheiden, die von Industriestandorten bis hin zu Güterlogistikzentren, Bürogebäuden und sogar Wohngebieten reicht.

Die Strategie muss die Bedürfnisse und Risiken verschiedener Akteure an verschiedenen Standorten berücksichtigen. Die Strategie ist ein Ensemble verschiedener Teilstrategien, die sorgfältig zusammen orchestriert werden müssen. Nicht alle Bereiche folgten bei der Festlegung ihrer spezifischen Strategie der gleichen Methodik. Auf dem Weg dorthin sind in einigen Bereichen neue Erkenntnisse entstanden. Diese wurden auf später entwickelte Strategien angewendet, und verschiedene Ansätze ergeben sich natürlich aus Unterschieden in den Bereichen.

Port of Rotterdam N.V. ist die Hafenentwicklungsgesellschaft. Es fungiert als Vermieter, da es das Hafenland an Unternehmen verpachtet, die Terminal-, Logistik- und Produktionsbetriebe verwalten. Daraus ergibt sich ein komplexes Netz miteinander verbundener und vielfältiger Gebiete entlang der Mündung des Mose (Maas), die jeweils ihre spezifischen physikalischen Merkmale und ihre spezifischen wirtschaftlichen Aktivitäten aufweisen. Diese Einstellung impliziert verschiedene rechtlich verantwortliche Subjekte und Entitäten und Unterschiede in den Gesetzen und Vorschriften, die sie einhalten müssen.

Der erste, bemerkenswerte rechtliche Aspekt dieser Strategie wurzelt in der geografischen Lage des gesamten Hafens. Es befindet sich außerhalb der Deichsysteme, die den Anteil des niederländischen Territoriums, der unter dem Meeresspiegel liegt, trocken halten.

Nach niederländischem Recht gibt es in Gebieten außerhalb des Deichsystems (auf Niederländisch: buitendijkse gebieden) keine gesetzlichen Standards für den Hochwasserschutz. Die Nutzer und Verwalter des äußeren Deichhafengebiets sind dafür verantwortlich, Maßnahmen zur Begrenzung des Hochwasserschadens zu ergreifen. Allerdings bestehen nach wie vor Zuständigkeiten für öffentliche Einrichtungen, die eine gewisse Basisunterstützung gewährleisten. Die nationale Regierung ist beispielsweise für die Kommunikation über Hochwasserrisiken zuständig.

Innerhalb des Hafens haben neben dem See- und Schifffahrtsrecht über den Betrieb des Hafenseine Reihe von Geschäftstätigkeiten mit der Handhabung und Verarbeitung gefährlicher Güter und Stoffe zu tun und unterliegen daher spezifischen Vorschriften wie BRZO (Besluit Risico’s Zware Ongevallen, Major Accidents Risk Decree - SEVESO III Regulation) und BEVI (Besluitexterne veiligheid inrichtigen - Decree on external safety of establishments). Diese Verordnungen betreffen den korrekten Umgang mit und die Vermeidung von Risiken in den Räumlichkeiten eines Unternehmens bzw. außerhalb der Räumlichkeiten des Unternehmens. Letzteres hat natürlich einen direkten Einfluss auf die großflächige Verhütung von Umweltkatastrophen.

Ein weiterer rechtlicher Aspekt, der zu berücksichtigen ist, ist die Anwesenheit von Behörden, die für die von der Anpassungsstrategie abgedeckten Tätigkeiten im Hafengebiet zuständig sind. Das Mandat des Hafenbetriebs Rotterdam umfasst "die Aufrechterhaltung der sicheren und reibungslosen Abwicklung des gesamten Schiffsverkehrs". Die Stadt Rotterdam und das Königreich der Niederlande sind übrigens die beiden Anteilseigner des Rotterdamer Hafens. Daher sind sie an der Planung und dem Betrieb des Rotterdamer Hafens sowohl als Regulierungs- als auch als regulierte Einrichtungen beteiligt. Beide Anteilseigner begründen ihre Beteiligung am Rotterdamer Hafen wie folgt: i) Wahrung des öffentlichen Interesses an den Tätigkeiten des Hafens (siehe de Langen, 2023), im Hinblick auf die entscheidende wirtschaftliche Rolle des Rotterdamer Hafens für die lokale Wirtschaft, ii) die Notwendigkeit, effiziente Marktbedingungen für eine Schlüsseltätigkeit zu erhalten, die ansonsten bestenfalls von Natur aus monopolistisch oder oligopolistisch wäre, iii) Berücksichtigung der nautischen Sicherheit, iv) die effiziente Nutzung von Land in dem Gebiet und v) Nachhaltigkeitserwägungen (im Hinblick auf die Verringerung der CO2-Emissionen). Die allgemeine langfristige Strategie des Rotterdamer Hafens, die Rotterdam Port Vision, wird gemeinsam von mehreren Institutionen entwickelt, darunter die Stadt Rotterdam, das Königreich der Niederlande (über die Ministerien für Wirtschaft und Klimawandel, das Innen- und das Königreichsbeziehungen sowie Infrastruktur- und Wassermanagement), die Provinz Zuid-Holland und der Wirtschaftsverband, der die im Hafen tätigen Unternehmen vertritt (Deltalinqs) und die Hafenbetriebsbehörde Rotterdam . Die Hafenvision ist eng mit der Anpassungsstrategie des Hafens in Bezug auf die Erhaltung von Gesundheit und Sicherheit und die Kriterien für die Entwicklung des Gebiets verbunden. Darüber hinaus stellt die Rotterdam Port Vision fest, dass das Hafengebiet der EU-Wasserrahmenrichtlinie unterliegt, die die Wasserbewirtschaftungsbehörden (Rijkswaterstaat und die niederländischen Wasserbehörden) und die Nutzer verpflichtet, eine gute Wasserqualität in dem Gebiet aufrechtzuerhalten.

Ziel der Strategie zur Anpassung des Rotterdamer Hafens ist es, eine Reihe von Maßnahmen bereitzustellen, die im Rotterdamer Hafen unter Berücksichtigung der Besonderheiten der verschiedenen betroffenen Bereiche und Akteure umgesetzt werden sollen. Sie zielt in erster Linie darauf ab, die wirtschaftlichen Schäden zu verringern, die sich aus der Überflutung von Hafengebieten ergeben, die voraussichtlich den größten Teil der voraussichtlichen negativen Auswirkungen darstellen. Darüber hinaus unterstützt die Anpassungsstrategie auch die Verringerung von Schäden, die aus weniger wahrscheinlichen Ereignissen wie Umweltschäden infolge der Ausbreitung von Schadstoffen und menschlichen Opfern resultieren.

Die Hafenanpassungsstrategie sieht ein breites Spektrum von Maßnahmen vor, die sich hauptsächlich auf die Infrastruktur, aber auch auf Bereitschaftspläne und Verhaltensänderungen erstrecken. Diese Maßnahmen werden auf die Merkmale der Gebiete und das von den in diesen Gebieten tätigen Akteuren als akzeptabel erachtete Risiko abgestimmt. Sie basieren auf den Maßnahmen, die in den Gebieten innerhalb des niederländischen Deichsystems ergriffen wurden, und sind an die Bedürfnisse und Merkmale eines Gebiets außerhalb dieses Systems angepasst. Die Maßnahmen gliedern sich in Präventionsmaßnahmen, Raumanpassungsmaßnahmen und Krisenbewältigungsmaßnahmen.

Präventionsmaßnahmen ("Wasser draußen halten") umfassen:

• Anhebung von Böschungen und/oder Hängen: Mit dieser Maßnahme wird sichergestellt, dass tiefliegende Gebiete nicht überflutet werden können, wenn das Wasser unter einem bauartbedingt festgelegten Wasserstand bleibt. Dies bedeutet, dass die Höhe der Kais (einschließlich der darunter liegenden Be- und Entladebereiche) auf die richtige Höhe eingestellt wird.
• Die Verwendung von Abteilen zur Abdichtung der Abschnitte des Hafens stellt sicher, dass Überschwemmungen nicht auf andere Untergebiete übergreifen. Diese Maßnahme kann überschwemmungsgefährdete Gebiete mit hohen wirtschaftlichen Werten schützen, die somit von Gebieten mit niedrigen wirtschaftlichen Werten getrennt werden können, die nicht kosteneffizient geschützt werden können.
• Straßen bauen, um als Barrieren zu wirken: dies erfordert die Erhöhung der Höhe von niedrig liegenden Straßenabschnitten und die Installation von Toren zur Abdichtung von unterirdischen Straßenabschnitten wie Tunneln und U-Bahnen im Falle von Überschwemmungen.
• Abschließbare offene Barriere: Diese Maßnahme kann durch die Installation einer kleinen Version des Maeslant Barrier-Konzepts oder einer anderen kleinen abschließbaren Barriere umgesetzt werden, um den regulierten Wasserstand in Bereichen außerhalb des Deichsystems des Hafens zu reduzieren. Diese Maßnahme kann auch das Hochwasserrisiko in angrenzenden Gebieten verringern.
• Abnehmbare Deich / (flexible) Barriere kann in ähnlicher Weise arbeiten, mit dem Vorteil, dass sie abnehmbar ist und daher nur bei Bedarf vorhanden ist. Es kann durch eine vertikale Barriere wie eine Wand ergänzt werden.

Räumliche Anpassungsmaßnahmen ("Leben mit Wasser") umfassen:

• Wasserdichte Standortgestaltung beinhaltet die physische (Um-)Verlagerung von Aktivitäten und Einrichtungen in Gebiete mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit von Überschwemmungen. So sollten beispielsweise geschäftskritische oder kapitalintensive Tätigkeiten und lebenswichtige Einrichtungen wie Strom, Telekommunikation und IT in sicherere, höher gelegene Gebiete verlagert werden. Logistikunternehmen sollten sicherstellen, dass Produkte mit höchstem Wert auf dem höchsten Gelände des Standorts gelagert werden. Sie könnten auch von den höchsten Gründen ausgehen, um Waren zu lagern, um sicherzustellen, dass so wenige Produkte wie möglich in den niedrigsten Teilen der Website gelagert werden. Dies gilt nur, wenn sichere Bodenniveaus zur Verfügung stehen und die Entfernung möglich ist, da einige wichtige Einrichtungen vor Ort benötigt werden können.
• Die Erhöhung von Teilgebieten/Standorten/kritischen Einrichtungen ist die offensichtliche Maßnahme, die umgesetzt werden muss, wenn sie überhaupt durchführbar ist, da sie im Allgemeinen umso besser vor Überschwemmungen geschützt ist, je höher der Boden ist – besonders hohe. Die Anhebung von Standorten beinhaltet die Folgen von Überschwemmungen. Die Anhebung bestehender Standorte ist jedoch aufgrund der Kapitalvernichtung und/oder der Kosten für den Wiederaufbau kostspieliger Infrastrukturen in der Regel nicht möglich. Das Anheben von Böschungen (unter Präventionsmaßnahmen) kann sich jedoch für große offene Hafenstandorte und/oder für Grundstücke, die unter oder für die Erschließung geplant sind, als kostengünstig erweisen.
• Das Ausgießen beinhaltet die Einleitung von Wasser durch eine Schleuse, wo Wasser in einen externen Wasserkörper eingeleitet werden kann. Dies geschieht zum Beispiel an den Haringvliet-Schleusen, wo überschüssiges Flusswasser bei zu hohen Wasserständen ins Meer eingeleitet wird.
• Bei der Nassabdichtung muss sichergestellt werden, dass Wasser einen Vermögenswert bis zu einer vordefinierten Konstruktionshöhe überschwemmen kann, ohne Schäden zu verursachen, die durch einen größeren Aufräumvorgang nicht behoben werden können, und dass er effizient ein- und ausströmen kann. Dies erfordert die Installation aller Anschlüsse der Versorgungsunternehmen (elektrische Verkabelung, Gasleitungen usw.) oberhalb des Auslegungswasserstands, während alles, was unterhalb dieses Niveaus liegt, wasserdicht sein muss. Die Tatsache, dass Wasser von Natur aus in die Anlage gelangen kann, impliziert, dass diese Option nicht durchführbar ist, wenn die Art der Tätigkeit so ist, dass es nicht wünschenswert ist, Wasser hereinzulassen.
• Die Trockenabdichtung beinhaltet die vollständige Abdichtung einer Einrichtung und deren Verstärkung, um dem Druck von Wasser auf ihrer Außenoberfläche standzuhalten. Dies beinhaltet die Installation wasserdichter Wände, Fenster und Türen und die Abdichtung von Abwasserkanälen und anderen Wasserleitungen, um Wasserzuflüsse zu vermeiden. Für die Infrastrukturen im Rotterdamer Hafen gilt ein Trockenschutz bis zu einer Höhe von einem Meter als anwendbar und erfordert die rechtzeitige Durchführung zusätzlicher Maßnahmen wie das Schließen von Türen, Fenstern und Abwasserkanälen im Falle von Überschwemmungen. Eine vorläufige gründliche Machbarkeitsanalyse wird ebenfalls empfohlen.

Krisenbewältigungsmaßnahmen („Auf die Krise vorbereitet sein“) umfassen alles, was im Hinblick auf die Vorbereitung auf ein Hochwasser und die Eindämmung und Behebung seiner Auswirkungen vorhergesehen und umgesetzt werden kann. Dazu gehören alle Maßnahmen, die kurz vor oder während eines Hochwassers ergriffen wurden. Dieses Maßnahmenpaket umfasst:

• Erstellung und Umsetzung anlagenspezifischer Notfall- und Bergungspläne (über die für Anlagen und Tätigkeiten im Umgang mit gefährlichen Stoffen vorgeschriebenen Pläne hinaus) und eines Gesamtplans für die Sicherheitsregion Rotterdam-Rijnmond;
• Vorbereitung und Umsetzung von Notfallmaßnahmen (z. B. Lagerung kritischer Versorgungsgüter, Umzug in höhere Gebiete oder anderweitiger Schutz kritischer oder teurer Güter und Ausrüstungen, Installation von Notstromversorgungen usw.);
• Installation von Notdeichen und Böschungen.

Das Besondere an dieser Anpassungsstrategie ist die Feinabstimmung des Maßnahmenmenüs auf die Besonderheiten jedes Bereichs innerhalb des Hafens. Dies basiert auf den geografischen, technischen und wirtschaftlichen Aktivitäten jedes Gebiets, der detaillierten Modellierung der möglichen Auswirkungen eines großen Überschwemmungsereignisses und der Einbettung der von den in den verschiedenen Abschnitten des Hafens tätigen Unternehmen festgelegten Prioritäten in die Strategiegestaltung. Die Strategie besteht daher aus bereichsspezifischen Maßnahmenmenüs, die die Schwachstellen jedes Bereichs auf kosteneffizienteste Weise angehen sollen. Diese Menüs sind nach dem „Thema“ der in einem Gebiet zu ergreifenden Maßnahmen gekennzeichnet. Die Labels entsprechen auch grob den drei oben aufgeführten Maßnahmenklassen (Prävention, Raumanpassung und Krisenmanagement). So wird beispielsweise für das Gebiet Botlek im mittleren Teil des Hafens eine Strategie empfohlen, bei der der Schwerpunkt auf Präventionsmaßnahmen liegt. Für das Gebiet Maasvlakte (das direkt an der Nordseeküste liegt) und das Gebiet Merwe-Vierhavens (das innerste) wird eine Strategie des "Lebens mit Wasser" vorgeschlagen, die sich auf räumliche Anpassungsmaßnahmen konzentriert. Die Anpassungsstrategie für den Europoort und Waal-Eemhaven verbindet beide Themen. In Gebieten, in denen das Hochwasserrisiko nur dann die akzeptable Schwelle überschreitet, wenn der Meeresspiegel um mehr als 85 cm ansteigt (wie es im Gebiet der Vondelingenplaat der Fall ist), ist eine Strategie, die auf der Vorbereitung auf die Krise basiert, am vielversprechendsten.

Die Nutzer des Rotterdamer Hafens (vor allem Transport- und Logistikunternehmen, Bauträger, Immobilieneigentümer) wurden konsultiert, um die „private Linse“ anzuwenden, mit der Risiken bewertet werden. Die Risiken wurden auf wissenschaftlicher Grundlage bewertet (Modellierungsübung auf der Grundlage von Klimaprojektionen). Die einschlägigen Interessenträger in jedem Teilgebiet des Hafens wurden jedoch aufgefordert, sie in „akzeptable“ oder „nicht akzeptable“ Kategorien einzuteilen. Die Ergebnisse dieser Konsultation wurden mit einer analogen Bewertung zusammengeführt, die von den Behörden durchgeführt wurde, um den Standpunkt der lokalen Gemeinschaft zu berücksichtigen. Dieser Co-Design-Ansatz führte zu einer umfassenden und gemeinsamen Ermittlung der Risikoniveaus, die für die verschiedenen erwarteten Auswirkungen in den verschiedenen Bereichen des Hafens als akzeptabel erachtet werden. Auf institutioneller Ebene ist die Berücksichtigung des öffentlichen Interesses der Eckpfeiler des Mandats der beiden Anteilseigner der Port of Rotterdam N.V., wie im Abschnitt über den rechtlichen Aspekt erörtert.

Es gibt vier Hauptfaktoren, die wahrscheinlich die Erfolgsaussichten der Anpassungsstrategie erhöhen werden. Erstens basiert sie auf fundierten Kenntnissen der Deichfunktion und auf wissenschaftlichen Modellierungen der möglichen Klimaszenarien für das Hafengebiet. Diese wissenschaftliche Basis wird regelmäßig überarbeitet und aktualisiert. Zweitens geht sie sehr detailliert auf die Besonderheiten der einzelnen Hafenabschnitte ein. Es wird sichergestellt, dass nur die Maßnahmen umgesetzt werden, die für jeden Bereich am besten geeignet sind. Drittens wird es gemeinsam mit den Interessenträgern der einzelnen Bereiche konzipiert. So kann sie sich auf die Unterstützung und Mitarbeit der unmittelbar betroffenen Wirtschaftstätigkeiten verlassen. Viertens wird sie durch eine gründliche Kosten-Nutzen-Analyse untermauert (Einzelheiten siehe nächster Abschnitt), die sicherstellt, dass nur die kosteneffizientesten Maßnahmen empfohlen werden.

Die wichtigsten einschränkenden Faktoren hängen mit der extremen Komplexität der vielen miteinander verbundenen Tätigkeiten innerhalb des Hafens, seinen wirtschaftlichen und infrastrukturellen Verbindungen zu den niederländischen, europäischen und globalen Wirtschaftssystemen und den inhärenten Unsicherheiten im Zusammenhang mit der künftigen Entwicklung solcher Systeme zusammen. Die Komplexität des Hafens hatte einen klaren Einfluss auf die Entwicklung der Strategie. Es musste wiederholt angepasst werden, um die verschiedenen Abschnitte des Hafens abzudecken. Dies führte zu unterschiedlichen Zeitpunkten der Strategieentwicklung oder zur Berücksichtigung alternativer Entwicklungspfade für die verschiedenen Bereiche. So hat beispielsweise die Möglichkeit, Wohnbauprojekte im Raum Merwe-Vierhavens zu entwickeln, dazu geführt, dass zwei alternative Szenarien für die Zukunft dieses Raums in Betracht gezogen wurden. Man konzentrierte sich mehr auf wirtschaftliche Aktivitäten. Das andere Szenario sah eine gemischte Nutzung vor, bei der auch die Anpassungsbedürfnisse künftiger Bewohner berücksichtigt werden mussten. Die Bewältigung der Unsicherheit der Zukunft ist Teil der Gesamtstrategie eines jeden Unternehmens, und der Hafen Rotterdam hat die klimabedingte Unsicherheit in seine wichtigsten strategischen Dokumente, wie den Port Vision Rotterdam, aufgenommen.

Die Strategie enthält eine umfassende Kosten-Nutzen-Analyse der für die verschiedenen Hafengebiete ausgewählten Maßnahmen. Dieses Dokument enthält eine detaillierte Aufschlüsselung von Kosten und Nutzen sowie eine Tabelle, in der die wichtigsten Maßnahmen und betroffenen Hafenabschnitte zusammengefasst sind. Insgesamt wird der Barwert der Kosten der empfohlenen Maßnahmen auf fast 90 Mio. EUR geschätzt. Der geschätzte Nutzen in Bezug auf die erwartete Verringerung der wirtschaftlichen Schäden infolge dieser Maßnahmen beläuft sich auf etwa 611 Mio. EUR. Daraus ergibt sich ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis von 6,8. In der Strategie wird auch die Notwendigkeit möglicher außerordentlicher Instandhaltungsmaßnahmen berücksichtigt: Die Instandhaltungskosten werden für jede Maßnahme ermittelt und in die Kosten-Nutzen-Analyse einbezogen. Das Dokument behandelt auch alternative Maßnahmenpakete und bietet einen Vergleich mit den empfohlenen. Aus diesen Informationen schließt sie, dass ein Paket, das im Falle eines sehr extremen Hochwasserereignisses viel höhere Vorteile bringt, machbar wäre, aber es wäre viel kostspieliger, es einzurichten als das empfohlene Paket. Diese alternative Lösung wäre eine "abschließbare offene" Barriere in voller Größe, ähnlich dem Maeslant Barrier-Konzept. Es würde viel mehr kosten als alle Maßnahmen pro Gebiet zusammen (820 Mio. EUR gegenüber 90 Mio. EUR) und insgesamt einen wirtschaftlichen Nutzen von 1,608 Mio. EUR bringen. Obwohl also der absolute Gesamtbetrag der Leistungen mehr als doppelt so hoch wäre wie der des empfohlenen Pakets, würde das Nutzen-Kosten-Verhältnis nur 2 statt 6,8 betragen. Dies deutet auf eine insgesamt weniger geeignete Lösung hin. Es ist auch zu berücksichtigen, dass die Maeslant-Barriere bereits eine schützende Wirkung auf die innersten Abschnitte des Hafens (insbesondere die Vondelingenplaat) hat, da sie sich auf dem zu ihnen führenden Flussabschnitt befindet.

Die Strategie wurde 2021/2022 abgeschlossen und allen im Hafengebiet tätigen Unternehmen im September 2022 mitgeteilt.

Die Umsetzungszeiten der verschiedenen Maßnahmen, die in der Hafenanpassungsstrategie empfohlen werden, sind sehr variabel. Die Umsetzungszeit hängt von der Zeitskala der Maßnahmen ab, die je nach ihren spezifischen Merkmalen umgesetzt werden müssen. Sie können von Stunden und Tagen für Krisenbewältigungsmaßnahmen bis zu mehreren Monaten bis zu Jahren reichen, um maßgeschneiderte Hochwasserschutzinfrastrukturen aufzubauen. Darüber hinaus werden einige Maßnahmen erst in ferner Zukunft sinnvoll sein, d. h. wenn sich die Projektionen für den Anstieg des Meeresspiegels verwirklichen werden. In der Hafen-Rotterdam-Strategie wurde jede Maßnahme konventionell einem von vier möglichen Zeithorizonten zugeordnet: sofortige Umsetzung; vor 2050, vor 2100, nach 2100. Letzteres wird durch den Vorbehalt abgedeckt, dass die tatsächliche Umsetzung von den Maßnahmen anderer Stellen neben der Hafenbehörde abhängen kann (in der Regel wird die Verantwortung mit den im Hafengebiet tätigen Unternehmen geteilt).

Die Lebensdauer der verschiedenen in der Hafenanpassungsstrategie empfohlenen Maßnahmen ist sehr variabel. Die Strategie selbst wird ständig überarbeitet, da neue Informationen zur Verfügung gestellt werden. Die Strategie soll die Anpassungsbemühungen des Rotterdamer Hafens mindestens bis 2100 leiten, schließt jedoch eine längere Lebensdauer nicht aus. Die Strategie ist ein lebendiges Protokoll. Der Hafen Rotterdam wird die Strategien für die verschiedenen Hafengebiete etwa alle 10 Jahre bewerten und anpassen. Diese Aktualisierung wird den tatsächlichen und prognostizierten Anstieg des Meeresspiegels in der Zukunft berücksichtigen. Angesichts der für 2024 erwarteten neuen Klimaprojektionen wird bereits mit einer umfassenden Überarbeitung gerechnet.

Port of Rotterdam
Europaweg 902
3199 LC Maasvlakte Rotterdam

Port of Rotterdam General Information: +31 (0)10 252 10 10

https://www.portofrotterdam.com/nl/form/standard-contact?nid=2252

de Langen, P. (2023). Förderung öffentlicher Interessen durch staatliches Eigentum: Der Fall des Rotterdamer Hafens. GeoJournal, 88(6), 6507-6521.

Een waterveilige Rotterdamse haven - Een adaptatiestrategie voor een veilige haven - nu en in de toekomst (auf Niederländisch)

Hafen Vision Rotterdam